Durante el año 2014, la industria aérea global estuvo impactada tanto por factores positivos como negativos.
Durante el año 2014, la industria aérea global estuvo impactada tanto por factores positivos como negativos. Dentro de los factores positivos se destaca un menor precio del combustible, cuyo promedio se situó en US$113/barril (jet fuel), y una ligera expansión de la zona Euro luego de la crisis de los años anteriores. Dentro de los factores negativos, se destaca la fuerte depreciación de muchas monedas locales con respecto al dólar y la desaceleración de algunas grandes economías, en particular China y Brasil.
A pesar de estas distintas fuerzas que impactaron a las aerolíneas en el mundo, el año 2014 fue un buen año para la industria como un todo, lo cual se ve reflejado en el crecimiento de 5,9% que experimentó el tráfico de pasajeros en el período --superando el crecimiento promedio de los últimos 10 años y mostrando aumentos en la demanda en todas las distintas regiones-, y en la significativa mejora en el resultado operacional y utilidades de la industria global, las cuales se estiman en US$19,9 billones (vs US$10,6 billones en 2013).
Esta mejora en los resultados de las aerolíneas ha sido posible gracias a la consolidación y disciplina de capacidad que se han dejado ver en la mayoría de las regiones y que han demostrado ser factores claves para el éxito de las operaciones.
A nivel doméstico y regional continuamos viendo una tendencia hacia el modelo low cost, donde vemos una significativa expansión; y una mayor segmentación de los pasajeros según sus necesidades de viaje.
Adicionalmente, continúa la tendencia hacia la profundización de alianzas y acuerdos de cooperación entre las aerolíneas del mundo, lo cual ha mejorado la conectividad para los pasajeros.
Durante el año 2014, se destaca el buen desempeño de las aerolíneas norteamericanas, las cuales -mostrando una posición fortalecida y foco en la rentabilidad- tuvieron nuevamente el mejor rendimiento global, en una industria mucho menos fragmentada, más disciplinada, con mejores relaciones laborales y que se ha apoyado en la creación de mayores fuentes de ingresos (ancilliary revenues).
En Europa, el crecimiento del tráfico fue impulsado por las aerolíneas de bajo costo, mientras que las aerolíneas principales mostraron una mayor disciplina de capacidad, enfocándose en avanzar en sus programas de reestructuración de costos. A pesar de que el contexto económico fue un poco más propicio que en los años anteriores, siguieron existiendo dificultades, principalmente producto de la crisis entre Rusia y Ucrania.
En Asia Pacífico, los operadores mostraron el mayor crecimiento del tráfico entre las regiones.
En Asia Pacífico, los operadores mostraron el mayor crecimiento del tráfico entre las regiones, también impulsado por aerolíneas de bajo costo y la mayor demanda doméstica principalmente en China, a pesar de la desaceleración de la economía en este país. Las monedas mostraron fuertes depreciaciones con respecto al dólar y se intensificó la competencia, principalmente con operadores de Medio Oriente en las rutas a Europa
En Latinoamérica, la desaceleración de las economías con la consecuente fuerte depreciación de monedas locales y las mayores presiones competitivas producto de la llegada de más operadores a la región, presionaron en 2014 los ingresos unitarios para los operadores. Además, la situación de crisis en Venezuela generó redirecciones de capacidad de algunos operadores desde este país hacia otros de la región, presionando las tarifas. A pesar de este desafiante entorno –que además incluyó el Mundial de Fútbol en Brasil en junio y julio-, los operadores Latinoamericanos mostraron resultados positivos, donde la disciplina de capacidad, principalmente en Brasil, mostró ser un factor clave de éxito.
En cuanto al negocio de carga, el tráfico mostró una considerable mejora, con un aumento de 4,5% en el año 2014 en comparación con el crecimiento de 1,4% en 2013. Este resultado fue impulsado por las mejores condiciones de intercambio global hacia la segunda mitad del año. Esta mejora, sin embargo, se atribuyó principalmente a las regiones de Asia Pacífico y Medio Oriente, mientras la carga en Latinoamérica se mantuvo débil principalmente producto de las menores importaciones desde Brasil.
El combustible fue uno de los principales protagonistas del año 2014, debido a la caída que experimentó el jet fuel hacia fines de año, y que llevó al promedio anual a situarse en US$113/barril, lo que representa una caída de más de 8% con respecto a 2013.
El combustible fue uno de los principales protagonistas del año 2014, debido a la caída que experimentó el jet fuel hacia fines de año, y que llevó al promedio anual a situarse en US$113/barril, lo que representa una caída de más de 8% con respecto a 2013. El impacto de esta caída, si bien fue positivo para las aerolíneas como un todo, tuvo diferencias por regiones, donde la fortaleza/debilidad de las economías y monedas, y la situación competitiva, tuvieron un rol importante en determinar la magnitud de los efectos. Por otra parte, las coberturas, en algunos casos, eliminaron gran parte del beneficio de la caída del combustible. Para 2015, se espera que los precios del combustible se mantengan en niveles bajos, beneficiando a las aerolíneas.
Dada la estructura actual de la industria y las perspectivas del precio del combustible, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) espera una mejora en la ganancia global de las aerolíneas en el año 2015, con una utilidad de US$25 billones. Es importante destacar que los impulsores del crecimiento del tráfico global en 2015 continuarían siendo las economías emergentes, principalmente Asia Pacífico, Medio Oriente y Latinoamérica. Esta tendencia se mantendría en los próximos 20 años, debido a las proyecciones de crecimiento económico de estas regiones y a la aún baja penetración del transporte aéreo en sus países.
Más adelante se encuentra una breve referencia a los efectos importantes de regulación aeronáutica, de libre competencia y de otra índole que rigen en Chile.
Tanto la Dirección General de Aeronáutica Civil (“DGAC”), como la Junta de Aeronáutica Civil (“JAC“) supervisan y regulan la industria de aviación chilena. La DGAC responde directamente ante las Fuerzas Aéreas Chilenas y está encargada de velar por el cumplimiento de las leyes y normativas chilenas que rigen la navegación aérea. La JAC es la autoridad chilena en asuntos de aviación civil.
Fundamentalmente en virtud del Decreto Ley N° 2.564, que regula la aviación comercial, la JAC establece las principales políticas comerciales para la industria aeronáutica en Chile, regula la asignación de las rutas domésticas e internacionales, y la DGAC regula las operaciones de vuelo lo cual incluye al personal, aeronaves, niveles de seguridad, control de tráfico aéreo y administración aeroportuaria.
Hemos obtenido y seguimos contando con la autorización que se requiere del gobierno chileno para realizar operaciones de vuelo, incluyendo los certificados de autorización de la JAC y los certificados técnicos operativos de la DGAC, cuya vigencia está sujeta a que se sigan cumpliendo con los estatutos, normas y reglamentos que rigen a la industria aeronáutica, incluyendo toda norma y reglamento que se pueda adoptar a futuro.
Chile es un estado contratante así como miembro permanente de la Organización de Aviación Civil Internacional (en inglés, ICAO), una institución de las Naciones Unidas que se estableció en 1947 con el propósito de asistir en la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional.
La OACI establece las pautas técnicas de la industria aeronáutica internacional, las que han sido incorporadas a las leyes y normativas chilenas por las autoridades del país.
Ante la falta de una normativa chilena aplicable a los asuntos relacionados con la seguridad o la mantención, la DGAC ha incorporado la mayoría de las pautas técnicas de la OACI mediante referencias. Tenemos la certeza de que cumplimos con todas las pautas técnicas pertinentes.
Rutas Nacionales
A las aerolíneas chilenas no se les exige obtener permisos para transportar pasajeros o carga en las rutas domésticas, sino solo cumplir con las exigencias técnicas y de seguros establecidas, respectivamente por la DGAC y la JAC. Sin embargo, no existen barreras normativas que impidan que una aerolínea extranjera crea una filial chilena y entre al mercado nacional chileno mediante esa filial. El 18 de enero de 2012, el Ministerio de Transportes y el Ministerio de Economía de Chile anunciaron la apertura unilateral de los cielos nacionales de Chile. Esto fue confirmado en noviembre de 2013 y sigue vigente
Rutas internacionales
Por ser una aerolínea que presta servicios en rutas internacionales, LAN está sujeta además a una serie de acuerdos bilaterales de transporte aéreo civil que contemplan la reciprocidad de derechos de tráfico aéreo entre Chile y varios países más. No existe garantía alguna de que continuarán vigentes los acuerdos bilaterales que hay actualmente entre Chile y esos gobiernos extranjeros, y una modificación, suspensión o revocación de uno o más de los tratados bilaterales podrían perjudicar nuestras operaciones y resultados financieros.
Los derechos de rutas internacionales, así como los derechos correspondientes de aterrizaje se derivan de una serie de acuerdos de transporte aéreo negociados entre Chile y gobiernos extranjeros. En virtud de tales acuerdos, el gobierno de uno de los países le otorga a otro gobierno el derecho de designar la operación de servicios programados entre determinados destinos de ese país a una o más de sus aerolíneas domésticas.
En Chile, cuando se abren rutas hacia y desde ciudades extranjeras, toda aerolínea que reúna los requisitos necesarios puede solicitar el uso de las mismas. Al existir más de un solicitante de una determinada ruta, la JAC la adjudica por un período de cinco años mediante subastas públicas. La JAC otorga el uso de las rutas bajo la condición de que la aerolínea a la que se otorguen las opere de manera permanente. En caso de que una aerolínea deje de operar una ruta durante un período de seis meses o más, la JAC podrá revocar sus derechos sobre dicha ruta. Es posible transferir el uso de las rutas internacionales sin costo. En el pasado generalmente sólo hemos pagado montos nominales por concepto de derechos de uso de las rutas internacionales adjudicados en subastas públicas en las cuales éramos el único solicitante.
Las aerolíneas chilenas pueden fijar sus propias tarifas nacionales e internacionales sin regulación alguna por parte del gobierno.
En 1997, la Resolución N° 496 de la H. Comisión Resolutiva (antecesor del H. Tribunal de Defensa de la Libre Competencia) aprobó un plan de auto-regulación de tarifas presentado por LAN para nuestras operaciones nacionales en Chile.
Dicho plan se presentó en cumplimiento a lo ordenado en 1995 por la Resolución N°445 de la H. Comisión Resolutiva. En términos generales, de acuerdo con este plan, debemos asegurarnos de que los yields de las rutas definidas como “no competitivas” por la referida Resolución N° 445 de 1995, no superen a los yields de las rutas de distancia similar definidas como “competitivas” por la misma resolución; e informar a la Junta Aeronáutica Civil (JAC) de los aumentos o disminuciones de las tarifas de las referidas rutas “no competitivas” y “competitivas”, en la forma y en los plazos señalados en el mentado plan de autorregulación.
El Código Aeronáutico Chileno (“CAC”) rige la matrícula de las aeronaves en Chile. Para que una aeronave pueda matricularse o mantenerse matriculada en Chile, su propietario debe ser:
La DGAC exige que toda aeronave operada por una aerolínea chilena sea matriculada ante la DGAC o ante otra entidad equivalente que tenga la calidad de supervisor en otro país. Todas las aeronaves deberán contar con un certificado de aeronavegabilidad, ya sea emitido por la DGAC o una entidad equivalente no chilena que tenga facultad de supervisión. Por otra parte, la DGAC no emite los permisos de mantención a una aerolínea chilena hasta que la DGAC haya evaluado las capacidades que tenga la aerolínea para realizar la mantención.
La DGAC renueva los permisos de mantención anualmente y ha aprobado nuestras operaciones de mantención. Solamente las instalaciones de mantención que cuentan con la certificación de la DGAC o de una entidad equivalente que no sea chilena y que tenga facultad supervisora en el país en el cual se encuentra matriculada la aeronave podrán efectuar la mantención y las reparaciones de las aeronaves que operan las aerolíneas chilenas.
Asimismo, el personal de mantención de las aeronaves de dichas instalaciones deberá contar con la certificación de la DGAC o de una entidad equivalente que no sea chilena y que tenga la facultad supervisora antes de asumir cualquier cargo de mantención de aeronaves.
La DGAC establece y supervisa la implementación de los estándares y las normas de seguridad para la industria aeronáutica comercial chilena.
Dichos estándares y normas se basan en los estándares que han desarrollado las organizaciones internacionales aeronáuticas comerciales. Cada una de las aerolíneas y aeropuertos de Chile deberá presentar ante la DGAC un manual de seguridad aérea en el cual se describen los procedimientos de seguridad que implementan en sus operaciones comerciales aéreas diarias, así como los procedimientos de capacitación del personal en relación con la seguridad. LAN ha presentado su manual de seguridad aérea a la DGAC. Las aerolíneas chilenas que operan rutas internacionales deberán adoptar medidas de seguridad conforme con los requerimientos aplicables de los acuerdos bilaterales internacionales.
La DGAC supervisa y administra los aeropuertos dentro de Chile, incluyendo la supervisión de los cobros por concepto de decolaje y aterrizaje. La DGAC propone los costos aeroportuarios, los que aprueba la JAC y son los mismos para todos los aeropuertos.
Desde mediados de los ’90, se han privatizado una serie de aeropuertos chilenos, incluyendo el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, de Santiago. En los aeropuertos privatizados, la gerencia aeroportuaria administra las instalaciones bajo la supervisión de la DGAC y la JAC.
No existen normas medioambientales importantes ni controles impuestos a las aerolíneas, aplicables a las aeronaves ni que nos afectan dentro de Chile, salvo las leyes medioambientales y normas de aplicación general. Actualmente tampoco existe ninguna norma aplicable a las aeronaves dentro de Chile que restrinja el ruido. Sin embargo, las autoridades chilenas tienen la intención de promulgar un reglamento acerca del ruido ambiental que rija a las aeronaves que vuelan hacia y dentro de Chile.
El reglamento que se ha propuesto exigirá que dichas aeronaves cumplan determinadas restricciones en cuanto al ruido, las cuales en el mercado se denominan estándares de la Etapa 3.
La mayoría de la flota de LAN ya cumple con las restricciones que se han propuesto, por lo tanto, no consideramos que la promulgación de los estándares que se proponen imponga una carga importante sobre nuestras operaciones.
La autoridad antimonopólica chilena, a la cual nos referimos como el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (anteriormente la Comisión Antimonopolio, y en adelante el “TDLC”), supervisa los asuntos antimonopolios, que se rigen por el Decreto Ley N°211 de 1973, y sus eventuales modificaciones posteriores. La Ley Antimonopolios le prohíbe a toda entidad impedir, restringir o distorsionar la libre competencia en cualquier mercado o en cualquier sector de cualquier mercado.
La Ley Antimonopolios le prohíbe, además, a cualquier empresa que tenga una posición dominante dentro de cualquier mercado o que domine una parte sustancial de cualquier mercado, abusar de su posición.
Una persona que se vea perjudicada puede demandarla por los daños y perjuicios que resulten del incumplimiento de la Ley Antimonopolios y/o interponer un reclamo ante el Tribunal Antimonopolios a fin de que éste ordene poner fin a la infracción de la Ley Antimonopolios.
El Tribunal Antimonopolios tiene la facultad de imponer una serie de sanciones ante las infracciones a la Ley Antimonopolios, que incluyen la rescisión de los contratos que contravengan la Ley Antimonopolios, la disolución de una empresa y la imposición de multas y sanciones diarias a las empresas. Los tribunales podrán declarar el pago de indemnización por daños y perjuicios, así como otros desagravios (como un requerimiento judicial) cuando corresponda. En octubre de 1997, el Tribunal Antimonopolios aprobó nuestro plan de autorregulación de tarifas.
Desde octubre de 1997, LAN Airlines S.A. y LAN Express siguen un plan autorregulación, que fue modificado y aprobado por el Tribunal de la Libre Competencia en julio de 2005 y además en septiembre de 2011.
En febrero de 2010, la Fiscalía Nacional Económica finalizó la investigación iniciada en el 2007 respecto de nuestro cumplimiento del plan autorregulación y no se hicieron más observaciones.
Por medio de la Resolución N°37/2011, dictada el 21 de septiembre de 2011 (la “Resolución”), el H. Tribunal de Defensa de la Libre Competencia de Chile aprobó la operación de concentración que tuvo lugar entre LAN y TAM, imponiendo 14 medidas de mitigación a LATAM, cuya regulación y alcance se encuentra establecida en la Resolución, y que a continuación se resumen brevemente para fines meramente referenciales:
El Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil (“CADE”) aprobó la operación de concentración entre LAN y TAM por decisión unánime en la sesión del 14 de diciembre de 2011, sujeto a las siguientes condiciones: (1) el nuevo grupo (LATAM) debe renunciar a una de las dos alianzas globales en las que participaba (Star Alliance o Oneworld), debe ofrecer para intercambio dos pares de slots en el Aeropuerto Internacional de Guarulhos, para ser utilizados por un tercero interesado en ofrecer vuelos directos non -stop entre São Paulo y Santiago de Chile. Estas imposiciones están en línea con las medidas de mitigación adoptadas por el TDLC, en Chile.
Adicionalmente, la operación de asociación entre LAN y TAM fue sometida a las autoridades de libre competencia de Alemania, Italia y España. Todas estas jurisdicciones otorgaron aprobaciones incondicionales a esta operación. Esta operación de concentración fue presentada a las autoridades de competencia legal en Argentina, estando pendiente aún dicha aprobación.
LATAM Airlines Group reportó un resultado operacional de US$ 513,4 millones en el año 2014, una disminución de 20,3% comparado al resultado operacional para el año 2013.
LATAM Airlines Group reportó un resultado operacional de US$ 513,4 millones en el año 2014, una disminución de 20,3% comparado al resultado operacional para el año 2013. El margen operacional alcanzó un 4,1%, representando una caída de 0,7 puntos porcentuales con respecto al año anterior. Los menores resultados fueron producto de un entorno macroeconómico más debilitado, con menores crecimientos en los países de la región y debilidad en las monedas locales; un entorno competitivo más desafiante en las operaciones internacionales; y el impacto del Mundial de Futbol en Brasil, entre junio y julio, que afectó negativamente los resultados en alrededor de US$140 a US$160 millones.
Los ingresos totales del año 2014 alcanzaron los US$12.471,1 millones comparados a US$13.266,1 millones en el año 2013. La disminución de 6,0% fue producto de una disminución de 6,2% en los ingresos de pasajeros y de 8,0% en los ingresos de carga, parcialmente compensado por un aumento de 10,6% en otros ingresos. Estos resultados incluyen el impacto negativo de la depreciación de 9,1% del real brasilero en el año 2014 sobre los ingresos denominados en esa moneda.
Los ingresos de pasajeros y carga representaron un 83% y 14% del total de los ingresos al 31 de diciembre 2014, respectivamente. Los ingresos de pasajeros presentaron una disminución de 6,2% en el 2014, debido a un aumento de 1,9% en el tráfico de pasajeros, compensado por una reducción de 7,9% en los yields. Durante el año 2014 el factor de ocupación alcanzó 83,4%, un aumento de 2,5 puntos porcentuales en comparación al mismo periodo de 2013, impulsado por el aumento en el tráfico, a pesar de una reducción de 1,1% en la capacidad.
A nivel consolidado el ingreso por ASK (RASK) presentó una caída de 5,1% en comparación al 2013, principalmente debido a la caída en los yields producto de la situación competitiva en el mercado internacional.
A nivel consolidado el ingreso por ASK (RASK) presentó una caída de 5,1% en comparación al 2013, principalmente debido a la caída en los yields producto de la situación competitiva en el mercado internacional, la depreciación de las monedas locales (principalmente el real brasilero y el peso chileno) y el efecto del Mundial de Futbol en la demanda corporativa en junio y julio.
Durante el 2014, la disminución en la capacidad en comparación a la capacidad del año 2013 se debió principalmente a una disminución de 2,4% en la capacidad del negocio internacional, continuando con la racionalidad en estas rutas; y a la continua disciplina de capacidad en el mercado doméstico en Brasil, donde la compañía disminuyó por tercer año consecutivo su capacidad, esta vez en 1,4%. La capacidad en los mercados domésticos de habla hispana continuó aumentando, pero a menor medida que lo visto en años anteriores, con un incremento de 3,6% que respondió a una menor actividad económica, principalmente en Chile y Perú.
Los ingresos de carga disminuyeron en un 8,0% durante el año 2014 como resultado de una disminución de 3,3% en el tráfico de carga, y de una caída de 4,8% en los yields. El débil desempeño del mercado de carga responde al débil escenario carguero mundial, la debilidad en las importaciones desde la región (principalmente desde Brasil), y al aumento de competencia de aerolíneas regionales e internacionales en Sudamérica. Por este motivo, durante el año 2014 LATAM ajustó su capacidad de carga en 5,6%, con un foco en potenciar el belly de los aviones de pasajeros, en la medida que vamos gradualmente retirando aviones cargueros. Adicionalmente la caída en yields refleja el impacto negativo de la depreciación de 9,1% del real en los ingresos de carga en el mercado doméstico de Brasil.
Los costos operacionales durante el año 2014 alcanzaron US$ 11.957,8 millones, una disminución del 5,3% en comparación a los costos operacionales de 2013.
Los costos operacionales durante el año 2014 alcanzaron US$ 11.957,8 millones, una disminución del 5,3% en comparación a los costos operacionales de 2013, resultando en una reducción de 2,4% en el costo por ASK equivalente (incluyendo gastos financieros netos). La reducción de costos refleja principalmente una reducción en el gasto en combustible y en remuneraciones; y el impacto positivo de la depreciación de las monedas locales en determinados componentes del costo.
El gasto en combustible disminuyó en 5,6% alcanzando US $4.167,0 millones en comparación con US$4.414,2 millones en el año 2013. La disminución se explica tanto por un menor consumo como por un menor precio de combustible.
En cuanto al consumo de combustible, durante el año hubo una disminución de 3,7% en los galones consumidos, en línea con la estrategia de racionalización de las operaciones de pasajeros y carga (que se refleja en la disminución de 2,8% en los ASK-equivalentes), y por iniciativas de eficiencias que LATAM ejecutó en el año, principalmente relacionadas a flota. En cuanto al precio, la disminución se debió a una reducción de 4,9% en el precio del combustible (sin cobertura).
Adicionalmente, LATAM reconoció en 2014 una pérdida por cobertura de US $108,7 millones en comparación con una ganancia por cobertura de US $22,1 millones para el año 2013.
Adicionalmente, LATAM reconoció en 2014 una pérdida por cobertura de US $108,7 millones en comparación con una ganancia por cobertura de US $22,1 millones para el año 2013. En cuanto a las coberturas de tipo de cambio, LATAM reconoció también en esta línea una ganancia por cobertura del real brasilero de US$3,8 millones en el año 2014.
Las remuneraciones y beneficios disminuyeron en un 5,7% en el año 2014, producto de la caída de 0,3% en el número de empleados y la depreciación de las monedas locales sobre los salarios, en especial la depreciación de 9,1% del real brasileño y de 15,2% del peso chileno en el período comparado con el año 2013. Adicionalmente, durante el cuarto trimestre del año, se reconoció un reverso por US$108 millones por concepto de no pago de bonos de desempeño durante el año.
Durante el año 2014 LATAM reconoció costos no recurrentes provenientes del plan de reestructuración de flota que empezó a implementarse durante el segundo semestre del año 2013. El plan busca satisfacer las necesidades de LATAM Airlines Group después de la asociación y consiste en reducir el número de modelos operados, retirando gradualmente los modelos menos eficientes y asignando las aeronaves más adecuadas para cada uno de sus mercados.
LATAM reconoció una provisión por costos de reestructuración de flota de US$112 millones durante el primer trimestre de 2014.
De esta forma, LATAM reconoció una provisión por costos de reestructuración de flota de US$112 millones durante el primer trimestre de 2014, como parte de su proceso de retirar gradualmente todas sus aeronaves de los modelos A330, A340, B737, Dash 8-Q400 y Dash 8-200s. Los costos incurridos no recurrentes se deben principalmente a multas relacionadas a la devolución anticipada y gastos de mantenimiento para devolución.
Finalmente, LATAM Airlines Group reportó una pérdida neta de US$ 109,8 millones en el ejercicio 2014, comparado con una pérdida de US$ 281,1 millones en el ejercicio 2013. Lo anterior implica un margen neto negativo de 0,7%, lo que representa una mejora de 1,4 puntos porcentuales en comparación con el margen neto del año 2013.
La pérdida neta del 2014 se vio afectada por la provisión por costos de reestructuración de flota por US$112 millones anteriormente mencionada, y por una pérdida de tipo de cambio de US$130,2 millones principalmente resultado de la depreciación del real brasilero entre el 31 de diciembre de 2013 y el 31 de diciembre de 2014. Esto se compara con una pérdida de US$482,2 millones por tipo de cambio en el año 2013, producto del mayor desbalance existente a esa fecha en TAM.
PDF: Estados Financieros
