Entorno de la industria

Durante el año 2014, la industria aérea global estuvo impactada tanto por factores positivos como negativos.

Durante el año 2014, la industria aérea global estuvo impactada tanto por factores positivos como negativos. Dentro de los factores positivos se destaca un menor precio del combustible, cuyo promedio se situó en US$113/barril (jet fuel), y una ligera expansión de la zona Euro luego de la crisis de los años anteriores. Dentro de los factores negativos, se destaca la fuerte depreciación de muchas monedas locales con respecto al dólar y la desaceleración de algunas grandes economías, en particular China y Brasil.

A pesar de estas distintas fuerzas que impactaron a las aerolíneas en el mundo, el año 2014 fue un buen año para la industria como un todo, lo cual se ve reflejado en el crecimiento de 5,9% que experimentó el tráfico de pasajeros en el período --superando el crecimiento promedio de los últimos 10 años y mostrando aumentos en la demanda en todas las distintas regiones-, y en la significativa mejora en el resultado operacional y utilidades de la industria global, las cuales se estiman en US$19,9 billones (vs US$10,6 billones en 2013).

Esta mejora en los resultados de las aerolíneas ha sido posible gracias a la consolidación y disciplina de capacidad que se han dejado ver en la mayoría de las regiones y que han demostrado ser factores claves para el éxito de las operaciones.

A nivel doméstico y regional continuamos viendo una tendencia hacia el modelo low cost, donde vemos una significativa expansión; y una mayor segmentación de los pasajeros según sus necesidades de viaje.

Adicionalmente, continúa la tendencia hacia la profundización de alianzas y acuerdos de cooperación entre las aerolíneas del mundo, lo cual ha mejorado la conectividad para los pasajeros.

Durante el año 2014, se destaca el buen desempeño de las aerolíneas norteamericanas, las cuales -mostrando una posición fortalecida y foco en la rentabilidad- tuvieron nuevamente el mejor rendimiento global, en una industria mucho menos fragmentada, más disciplinada, con mejores relaciones laborales y que se ha apoyado en la creación de mayores fuentes de ingresos (ancilliary revenues).

En Europa, el crecimiento del tráfico fue impulsado por las aerolíneas de bajo costo, mientras que las aerolíneas principales mostraron una mayor disciplina de capacidad, enfocándose en avanzar en sus programas de reestructuración de costos. A pesar de que el contexto económico fue un poco más propicio que en los años anteriores, siguieron existiendo dificultades, principalmente producto de la crisis entre Rusia y Ucrania.

En Asia Pacífico, los operadores mostraron el mayor crecimiento del tráfico entre las regiones.

En Asia Pacífico, los operadores mostraron el mayor crecimiento del tráfico entre las regiones, también impulsado por aerolíneas de bajo costo y la mayor demanda doméstica principalmente en China, a pesar de la desaceleración de la economía en este país. Las monedas mostraron fuertes depreciaciones con respecto al dólar y se intensificó la competencia, principalmente con operadores de Medio Oriente en las rutas a Europa

En Latinoamérica, la desaceleración de las economías con la consecuente fuerte depreciación de monedas locales y las mayores presiones competitivas producto de la llegada de más operadores a la región, presionaron en 2014 los ingresos unitarios para los operadores. Además, la situación de crisis en Venezuela generó redirecciones de capacidad de algunos operadores desde este país hacia otros de la región, presionando las tarifas. A pesar de este desafiante entorno –que además incluyó el Mundial de Fútbol en Brasil en junio y julio-, los operadores Latinoamericanos mostraron resultados positivos, donde la disciplina de capacidad, principalmente en Brasil, mostró ser un factor clave de éxito.

En cuanto al negocio de carga, el tráfico mostró una considerable mejora, con un aumento de 4,5% en el año 2014 en comparación con el crecimiento de 1,4% en 2013. Este resultado fue impulsado por las mejores condiciones de intercambio global hacia la segunda mitad del año. Esta mejora, sin embargo, se atribuyó principalmente a las regiones de Asia Pacífico y Medio Oriente, mientras la carga en Latinoamérica se mantuvo débil principalmente producto de las menores importaciones desde Brasil.

El combustible fue uno de los principales protagonistas del año 2014, debido a la caída que experimentó el jet fuel hacia fines de año, y que llevó al promedio anual a situarse en US$113/barril, lo que representa una caída de más de 8% con respecto a 2013.

El combustible fue uno de los principales protagonistas del año 2014, debido a la caída que experimentó el jet fuel hacia fines de año, y que llevó al promedio anual a situarse en US$113/barril, lo que representa una caída de más de 8% con respecto a 2013. El impacto de esta caída, si bien fue positivo para las aerolíneas como un todo, tuvo diferencias por regiones, donde la fortaleza/debilidad de las economías y monedas, y la situación competitiva, tuvieron un rol importante en determinar la magnitud de los efectos. Por otra parte, las coberturas, en algunos casos, eliminaron gran parte del beneficio de la caída del combustible. Para 2015, se espera que los precios del combustible se mantengan en niveles bajos, beneficiando a las aerolíneas.

Dada la estructura actual de la industria y las perspectivas del precio del combustible, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) espera una mejora en la ganancia global de las aerolíneas en el año 2015, con una utilidad de US$25 billones. Es importante destacar que los impulsores del crecimiento del tráfico global en 2015 continuarían siendo las economías emergentes, principalmente Asia Pacífico, Medio Oriente y Latinoamérica. Esta tendencia se mantendría en los próximos 20 años, debido a las proyecciones de crecimiento económico de estas regiones y a la aún baja penetración del transporte aéreo en sus países.


Marco regulatorio

Más adelante se encuentra una breve referencia a los efectos importantes de regulación aeronáutica, de libre competencia y de otra índole que rigen en Chile.

REGLAMENTACIÓN AERONÁUTICA CHILENA

Tanto la Dirección General de Aeronáutica Civil (“DGAC”), como la Junta de Aeronáutica Civil (“JAC“) supervisan y regulan la industria de aviación chilena. La DGAC responde directamente ante las Fuerzas Aéreas Chilenas y está encargada de velar por el cumplimiento de las leyes y normativas chilenas que rigen la navegación aérea. La JAC es la autoridad chilena en asuntos de aviación civil.

Fundamentalmente en virtud del Decreto Ley N° 2.564, que regula la aviación comercial, la JAC establece las principales políticas comerciales para la industria aeronáutica en Chile, regula la asignación de las rutas domésticas e internacionales, y la DGAC regula las operaciones de vuelo lo cual incluye al personal, aeronaves, niveles de seguridad, control de tráfico aéreo y administración aeroportuaria.

Hemos obtenido y seguimos contando con la autorización que se requiere del gobierno chileno para realizar operaciones de vuelo, incluyendo los certificados de autorización de la JAC y los certificados técnicos operativos de la DGAC, cuya vigencia está sujeta a que se sigan cumpliendo con los estatutos, normas y reglamentos que rigen a la industria aeronáutica, incluyendo toda norma y reglamento que se pueda adoptar a futuro.

Chile es un estado contratante así como miembro permanente de la Organización de Aviación Civil Internacional (en inglés, ICAO), una institución de las Naciones Unidas que se estableció en 1947 con el propósito de asistir en la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional.

La OACI establece las pautas técnicas de la industria aeronáutica internacional, las que han sido incorporadas a las leyes y normativas chilenas por las autoridades del país.

Ante la falta de una normativa chilena aplicable a los asuntos relacionados con la seguridad o la mantención, la DGAC ha incorporado la mayoría de las pautas técnicas de la OACI mediante referencias. Tenemos la certeza de que cumplimos con todas las pautas técnicas pertinentes.

DERECHOS DE RUTA

Rutas Nacionales

A las aerolíneas chilenas no se les exige obtener permisos para transportar pasajeros o carga en las rutas domésticas, sino solo cumplir con las exigencias técnicas y de seguros establecidas, respectivamente por la DGAC y la JAC. Sin embargo, no existen barreras normativas que impidan que una aerolínea extranjera crea una filial chilena y entre al mercado nacional chileno mediante esa filial. El 18 de enero de 2012, el Ministerio de Transportes y el Ministerio de Economía de Chile anunciaron la apertura unilateral de los cielos nacionales de Chile. Esto fue confirmado en noviembre de 2013 y sigue vigente

Rutas internacionales

Por ser una aerolínea que presta servicios en rutas internacionales, LAN está sujeta además a una serie de acuerdos bilaterales de transporte aéreo civil que contemplan la reciprocidad de derechos de tráfico aéreo entre Chile y varios países más. No existe garantía alguna de que continuarán vigentes los acuerdos bilaterales que hay actualmente entre Chile y esos gobiernos extranjeros, y una modificación, suspensión o revocación de uno o más de los tratados bilaterales podrían perjudicar nuestras operaciones y resultados financieros.

Los derechos de rutas internacionales, así como los derechos correspondientes de aterrizaje se derivan de una serie de acuerdos de transporte aéreo negociados entre Chile y gobiernos extranjeros. En virtud de tales acuerdos, el gobierno de uno de los países le otorga a otro gobierno el derecho de designar la operación de servicios programados entre determinados destinos de ese país a una o más de sus aerolíneas domésticas.

En Chile, cuando se abren rutas hacia y desde ciudades extranjeras, toda aerolínea que reúna los requisitos necesarios puede solicitar el uso de las mismas. Al existir más de un solicitante de una determinada ruta, la JAC la adjudica por un período de cinco años mediante subastas públicas. La JAC otorga el uso de las rutas bajo la condición de que la aerolínea a la que se otorguen las opere de manera permanente. En caso de que una aerolínea deje de operar una ruta durante un período de seis meses o más, la JAC podrá revocar sus derechos sobre dicha ruta. Es posible transferir el uso de las rutas internacionales sin costo. En el pasado generalmente sólo hemos pagado montos nominales por concepto de derechos de uso de las rutas internacionales adjudicados en subastas públicas en las cuales éramos el único solicitante.

POLÍTICA DE FIJACIÓN DE TARIFAS AÉREAS

Las aerolíneas chilenas pueden fijar sus propias tarifas nacionales e internacionales sin regulación alguna por parte del gobierno.

En 1997, la Resolución N° 496 de la H. Comisión Resolutiva (antecesor del H. Tribunal de Defensa de la Libre Competencia) aprobó un plan de auto-regulación de tarifas presentado por LAN para nuestras operaciones nacionales en Chile.

Dicho plan se presentó en cumplimiento a lo ordenado en 1995 por la Resolución N°445 de la H. Comisión Resolutiva. En términos generales, de acuerdo con este plan, debemos asegurarnos de que los yields de las rutas definidas como “no competitivas” por la referida Resolución N° 445 de 1995, no superen a los yields de las rutas de distancia similar definidas como “competitivas” por la misma resolución; e informar a la Junta Aeronáutica Civil (JAC) de los aumentos o disminuciones de las tarifas de las referidas rutas “no competitivas” y “competitivas”, en la forma y en los plazos señalados en el mentado plan de autorregulación.

REGISTRO DE AERONAVES

El Código Aeronáutico Chileno (“CAC”) rige la matrícula de las aeronaves en Chile. Para que una aeronave pueda matricularse o mantenerse matriculada en Chile, su propietario debe ser:

  • Una persona natural de nacionalidad chilena.
  • Una persona jurídica constituida en Chile que tenga su domicilio principal y su sede real y efectiva en Chile, y cuya mayoría de capital social pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas, entre los demás requerimientos establecidos en el artículo 38 del CAC.
  • El Código Aeronáutico faculta expresamente a la DGAC para permitir la matriculación de aeronaves cuyos propietarios no sean personas naturales o jurídicas chilenas, siempre y cuando éstas tengan un domicilio comercial permanente en Chile. Podrán asimismo matricularse en Chile las aeronaves cuyos propietarios no son chilenos, pero que son operadas por chilenos o por una aerolínea afiliada con una entidad aérea chilena. La matrícula de cualquier aeronave puede ser revocada en caso de no cumplir con los requisitos de matriculación, y particularmente en los siguientes casos.
  • No se cumplen los requisitos de propiedad.
  • La aeronave no cumple con cualquiera de los requisitos aplicables de seguridad que haya estipulado la DGAC.

PREVENCIÓN

La DGAC exige que toda aeronave operada por una aerolínea chilena sea matriculada ante la DGAC o ante otra entidad equivalente que tenga la calidad de supervisor en otro país. Todas las aeronaves deberán contar con un certificado de aeronavegabilidad, ya sea emitido por la DGAC o una entidad equivalente no chilena que tenga facultad de supervisión. Por otra parte, la DGAC no emite los permisos de mantención a una aerolínea chilena hasta que la DGAC haya evaluado las capacidades que tenga la aerolínea para realizar la mantención.

La DGAC renueva los permisos de mantención anualmente y ha aprobado nuestras operaciones de mantención. Solamente las instalaciones de mantención que cuentan con la certificación de la DGAC o de una entidad equivalente que no sea chilena y que tenga facultad supervisora en el país en el cual se encuentra matriculada la aeronave podrán efectuar la mantención y las reparaciones de las aeronaves que operan las aerolíneas chilenas.

Asimismo, el personal de mantención de las aeronaves de dichas instalaciones deberá contar con la certificación de la DGAC o de una entidad equivalente que no sea chilena y que tenga la facultad supervisora antes de asumir cualquier cargo de mantención de aeronaves.

SEGURIDAD

La DGAC establece y supervisa la implementación de los estándares y las normas de seguridad para la industria aeronáutica comercial chilena.

Dichos estándares y normas se basan en los estándares que han desarrollado las organizaciones internacionales aeronáuticas comerciales. Cada una de las aerolíneas y aeropuertos de Chile deberá presentar ante la DGAC un manual de seguridad aérea en el cual se describen los procedimientos de seguridad que implementan en sus operaciones comerciales aéreas diarias, así como los procedimientos de capacitación del personal en relación con la seguridad. LAN ha presentado su manual de seguridad aérea a la DGAC. Las aerolíneas chilenas que operan rutas internacionales deberán adoptar medidas de seguridad conforme con los requerimientos aplicables de los acuerdos bilaterales internacionales.

POLÍTICAS AEROPORTUARIAS

La DGAC supervisa y administra los aeropuertos dentro de Chile, incluyendo la supervisión de los cobros por concepto de decolaje y aterrizaje. La DGAC propone los costos aeroportuarios, los que aprueba la JAC y son los mismos para todos los aeropuertos.

Desde mediados de los ’90, se han privatizado una serie de aeropuertos chilenos, incluyendo el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, de Santiago. En los aeropuertos privatizados, la gerencia aeroportuaria administra las instalaciones bajo la supervisión de la DGAC y la JAC.

REGULACIÓN MEDIOAMBIENTAL Y DE RUIDO

No existen normas medioambientales importantes ni controles impuestos a las aerolíneas, aplicables a las aeronaves ni que nos afectan dentro de Chile, salvo las leyes medioambientales y normas de aplicación general. Actualmente tampoco existe ninguna norma aplicable a las aeronaves dentro de Chile que restrinja el ruido. Sin embargo, las autoridades chilenas tienen la intención de promulgar un reglamento acerca del ruido ambiental que rija a las aeronaves que vuelan hacia y dentro de Chile.

El reglamento que se ha propuesto exigirá que dichas aeronaves cumplan determinadas restricciones en cuanto al ruido, las cuales en el mercado se denominan estándares de la Etapa 3.

La mayoría de la flota de LAN ya cumple con las restricciones que se han propuesto, por lo tanto, no consideramos que la promulgación de los estándares que se proponen imponga una carga importante sobre nuestras operaciones.

REGULACIÓN ANTIMONOPOLIO

La autoridad antimonopólica chilena, a la cual nos referimos como el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (anteriormente la Comisión Antimonopolio, y en adelante el “TDLC”), supervisa los asuntos antimonopolios, que se rigen por el Decreto Ley N°211 de 1973, y sus eventuales modificaciones posteriores. La Ley Antimonopolios le prohíbe a toda entidad impedir, restringir o distorsionar la libre competencia en cualquier mercado o en cualquier sector de cualquier mercado.

La Ley Antimonopolios le prohíbe, además, a cualquier empresa que tenga una posición dominante dentro de cualquier mercado o que domine una parte sustancial de cualquier mercado, abusar de su posición.

Una persona que se vea perjudicada puede demandarla por los daños y perjuicios que resulten del incumplimiento de la Ley Antimonopolios y/o interponer un reclamo ante el Tribunal Antimonopolios a fin de que éste ordene poner fin a la infracción de la Ley Antimonopolios.

El Tribunal Antimonopolios tiene la facultad de imponer una serie de sanciones ante las infracciones a la Ley Antimonopolios, que incluyen la rescisión de los contratos que contravengan la Ley Antimonopolios, la disolución de una empresa y la imposición de multas y sanciones diarias a las empresas. Los tribunales podrán declarar el pago de indemnización por daños y perjuicios, así como otros desagravios (como un requerimiento judicial) cuando corresponda. En octubre de 1997, el Tribunal Antimonopolios aprobó nuestro plan de autorregulación de tarifas.

Desde octubre de 1997, LAN Airlines S.A. y LAN Express siguen un plan autorregulación, que fue modificado y aprobado por el Tribunal de la Libre Competencia en julio de 2005 y además en septiembre de 2011.

En febrero de 2010, la Fiscalía Nacional Económica finalizó la investigación iniciada en el 2007 respecto de nuestro cumplimiento del plan autorregulación y no se hicieron más observaciones.

Por medio de la Resolución N°37/2011, dictada el 21 de septiembre de 2011 (la “Resolución”), el H. Tribunal de Defensa de la Libre Competencia de Chile aprobó la operación de concentración que tuvo lugar entre LAN y TAM, imponiendo 14 medidas de mitigación a LATAM, cuya regulación y alcance se encuentra establecida en la Resolución, y que a continuación se resumen brevemente para fines meramente referenciales:

  1. Intercambiar 4 pares de slots diarios en el Aeropuerto de Guarullhos en São Paulo, para ser utilizados exclusivamente para el servicio en la ruta SCL – GRU, en vuelos non-stop.
  2. Extender por un período de 5 años su programa de pasajeros frecuentes a las aerolíneas que operen (o manifiesten su intención de operar) las rutas Santiago – São Paulo, Santiago – Río de Janeiro, Santiago – Montevideo y Santiago – Asunción; y que soliciten a LATAM la extensión del referido programa para dicha(s) ruta (s).
  3. Celebrar acuerdos interlineales en las rutas Santiago – São Paulo, Santiago – Río de Janeiro y/o Santiago – Asunción, con aquellas aerolíneas interesadas que operen dichas rutas y que así se lo soliciten.
  4. Observar ciertas restricciones transitorias de capacidad y oferta en la ruta Santiago – São Paulo.
  5. Implementar determinadas modificaciones al Plan de Autorregulación Tarifaria de LATAM, aplicable a su operación doméstica.
  6. Renunciar antes del 22 de junio de 2014 a alguna de las dos alianzas globales a las que pertenecían LAN y TAM a la fecha de la Resolución.
  7. Observar ciertas restricciones en la celebración y mantención, sin previa consulta al H. Tribunal de Defensa de la Libre Competencia, de acuerdos de código compartido en determinadas rutas y con aerolíneas miembros o asociadas de una alianza distinta de aquella a la que pertenezca LATAM.
  8. Observar ciertas restricciones en su participación en futuras licitaciones de derechos de tráfico de 3ª, 4ª y 5 ª libertad entre Santiago y Lima; y renunciar a 4 cuatro frecuencias de 5ª libertad a Lima.
  9. Manifestar a las autoridades del transporte aéreo su opinión favorable a la apertura unilateral de cielos para cabotaje en Chile por empresas aéreas de otros Estados, sin exigencias de reciprocidad.
  10. Comprometerse, en todo aquello que le fuere pertinente, a promover el crecimiento y la normal operación de los aeropuertos de Guarulhos en São Paulo y Arturo Merino Benítez en Santiago.
  11. Observar ciertas directrices en el otorgamiento de incentivos a las agencias de viaje.
  12. Mantener en forma transitoria, salvo en casos de fuerza mayor: i) al menos 12 vuelos de ida y vuelta y sin escalas a la semana, operados directamente por LATAM en las rutas entre Chile y Estados Unidos y; ii) al menos 7 vuelos de ida y vuelta y sin escalas a la semana, operados directamente por LATAM en la rutas entre Chile y Europa.
  13. Observar ciertas restricciones en: el ingreso medio de los pasajes aéreos para el transporte de pasajeros, correspondientes a las rutas Santiago – São Paulo y Santiago – Río de Janeiro; y en las tarifas, vigentes y publicadas a la fecha de la Resolución, para el tráfico de carga en cada una de las rutas entre Chile y Brasil.
  14. Contratar a un consultor independiente, a fin de que dicho tercero asesore a la Fiscalía Nacional Económica por un período de 3 años en la supervisión del cumplimiento de la Resolución por parte de LATAM.

El Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil (“CADE”) aprobó la operación de concentración entre LAN y TAM por decisión unánime en la sesión del 14 de diciembre de 2011, sujeto a las siguientes condiciones: (1) el nuevo grupo (LATAM) debe renunciar a una de las dos alianzas globales en las que participaba (Star Alliance o Oneworld), debe ofrecer para intercambio dos pares de slots en el Aeropuerto Internacional de Guarulhos, para ser utilizados por un tercero interesado en ofrecer vuelos directos non -stop entre São Paulo y Santiago de Chile. Estas imposiciones están en línea con las medidas de mitigación adoptadas por el TDLC, en Chile.

Adicionalmente, la operación de asociación entre LAN y TAM fue sometida a las autoridades de libre competencia de Alemania, Italia y España. Todas estas jurisdicciones otorgaron aprobaciones incondicionales a esta operación. Esta operación de concentración fue presentada a las autoridades de competencia legal en Argentina, estando pendiente aún dicha aprobación.


Resultados Financieros

LATAM Airlines Group reportó un resultado operacional de US$ 513,4 millones en el año 2014, una disminución de 20,3% comparado al resultado operacional para el año 2013.

LATAM Airlines Group reportó un resultado operacional de US$ 513,4 millones en el año 2014, una disminución de 20,3% comparado al resultado operacional para el año 2013. El margen operacional alcanzó un 4,1%, representando una caída de 0,7 puntos porcentuales con respecto al año anterior. Los menores resultados fueron producto de un entorno macroeconómico más debilitado, con menores crecimientos en los países de la región y debilidad en las monedas locales; un entorno competitivo más desafiante en las operaciones internacionales; y el impacto del Mundial de Futbol en Brasil, entre junio y julio, que afectó negativamente los resultados en alrededor de US$140 a US$160 millones.

Los ingresos totales del año 2014 alcanzaron los US$12.471,1 millones comparados a US$13.266,1 millones en el año 2013. La disminución de 6,0% fue producto de una disminución de 6,2% en los ingresos de pasajeros y de 8,0% en los ingresos de carga, parcialmente compensado por un aumento de 10,6% en otros ingresos. Estos resultados incluyen el impacto negativo de la depreciación de 9,1% del real brasilero en el año 2014 sobre los ingresos denominados en esa moneda.

Los ingresos de pasajeros y carga representaron un 83% y 14% del total de los ingresos al 31 de diciembre 2014, respectivamente. Los ingresos de pasajeros presentaron una disminución de 6,2% en el 2014, debido a un aumento de 1,9% en el tráfico de pasajeros, compensado por una reducción de 7,9% en los yields. Durante el año 2014 el factor de ocupación alcanzó 83,4%, un aumento de 2,5 puntos porcentuales en comparación al mismo periodo de 2013, impulsado por el aumento en el tráfico, a pesar de una reducción de 1,1% en la capacidad.

A nivel consolidado el ingreso por ASK (RASK) presentó una caída de 5,1% en comparación al 2013, principalmente debido a la caída en los yields producto de la situación competitiva en el mercado internacional.

A nivel consolidado el ingreso por ASK (RASK) presentó una caída de 5,1% en comparación al 2013, principalmente debido a la caída en los yields producto de la situación competitiva en el mercado internacional, la depreciación de las monedas locales (principalmente el real brasilero y el peso chileno) y el efecto del Mundial de Futbol en la demanda corporativa en junio y julio.

Durante el 2014, la disminución en la capacidad en comparación a la capacidad del año 2013 se debió principalmente a una disminución de 2,4% en la capacidad del negocio internacional, continuando con la racionalidad en estas rutas; y a la continua disciplina de capacidad en el mercado doméstico en Brasil, donde la compañía disminuyó por tercer año consecutivo su capacidad, esta vez en 1,4%. La capacidad en los mercados domésticos de habla hispana continuó aumentando, pero a menor medida que lo visto en años anteriores, con un incremento de 3,6% que respondió a una menor actividad económica, principalmente en Chile y Perú.

Los ingresos de carga disminuyeron en un 8,0% durante el año 2014 como resultado de una disminución de 3,3% en el tráfico de carga, y de una caída de 4,8% en los yields. El débil desempeño del mercado de carga responde al débil escenario carguero mundial, la debilidad en las importaciones desde la región (principalmente desde Brasil), y al aumento de competencia de aerolíneas regionales e internacionales en Sudamérica. Por este motivo, durante el año 2014 LATAM ajustó su capacidad de carga en 5,6%, con un foco en potenciar el belly de los aviones de pasajeros, en la medida que vamos gradualmente retirando aviones cargueros. Adicionalmente la caída en yields refleja el impacto negativo de la depreciación de 9,1% del real en los ingresos de carga en el mercado doméstico de Brasil.

Los costos operacionales durante el año 2014 alcanzaron US$ 11.957,8 millones, una disminución del 5,3% en comparación a los costos operacionales de 2013.

Los costos operacionales durante el año 2014 alcanzaron US$ 11.957,8 millones, una disminución del 5,3% en comparación a los costos operacionales de 2013, resultando en una reducción de 2,4% en el costo por ASK equivalente (incluyendo gastos financieros netos). La reducción de costos refleja principalmente una reducción en el gasto en combustible y en remuneraciones; y el impacto positivo de la depreciación de las monedas locales en determinados componentes del costo.

El gasto en combustible disminuyó en 5,6% alcanzando US $4.167,0 millones en comparación con US$4.414,2 millones en el año 2013. La disminución se explica tanto por un menor consumo como por un menor precio de combustible.

En cuanto al consumo de combustible, durante el año hubo una disminución de 3,7% en los galones consumidos, en línea con la estrategia de racionalización de las operaciones de pasajeros y carga (que se refleja en la disminución de 2,8% en los ASK-equivalentes), y por iniciativas de eficiencias que LATAM ejecutó en el año, principalmente relacionadas a flota. En cuanto al precio, la disminución se debió a una reducción de 4,9% en el precio del combustible (sin cobertura).

Adicionalmente, LATAM reconoció en 2014 una pérdida por cobertura de US $108,7 millones en comparación con una ganancia por cobertura de US $22,1 millones para el año 2013.

Adicionalmente, LATAM reconoció en 2014 una pérdida por cobertura de US $108,7 millones en comparación con una ganancia por cobertura de US $22,1 millones para el año 2013. En cuanto a las coberturas de tipo de cambio, LATAM reconoció también en esta línea una ganancia por cobertura del real brasilero de US$3,8 millones en el año 2014.

Las remuneraciones y beneficios disminuyeron en un 5,7% en el año 2014, producto de la caída de 0,3% en el número de empleados y la depreciación de las monedas locales sobre los salarios, en especial la depreciación de 9,1% del real brasileño y de 15,2% del peso chileno en el período comparado con el año 2013. Adicionalmente, durante el cuarto trimestre del año, se reconoció un reverso por US$108 millones por concepto de no pago de bonos de desempeño durante el año.

Durante el año 2014 LATAM reconoció costos no recurrentes provenientes del plan de reestructuración de flota que empezó a implementarse durante el segundo semestre del año 2013. El plan busca satisfacer las necesidades de LATAM Airlines Group después de la asociación y consiste en reducir el número de modelos operados, retirando gradualmente los modelos menos eficientes y asignando las aeronaves más adecuadas para cada uno de sus mercados.

LATAM reconoció una provisión por costos de reestructuración de flota de US$112 millones durante el primer trimestre de 2014.

De esta forma, LATAM reconoció una provisión por costos de reestructuración de flota de US$112 millones durante el primer trimestre de 2014, como parte de su proceso de retirar gradualmente todas sus aeronaves de los modelos A330, A340, B737, Dash 8-Q400 y Dash 8-200s. Los costos incurridos no recurrentes se deben principalmente a multas relacionadas a la devolución anticipada y gastos de mantenimiento para devolución.

Finalmente, LATAM Airlines Group reportó una pérdida neta de US$ 109,8 millones en el ejercicio 2014, comparado con una pérdida de US$ 281,1 millones en el ejercicio 2013. Lo anterior implica un margen neto negativo de 0,7%, lo que representa una mejora de 1,4 puntos porcentuales en comparación con el margen neto del año 2013.

La pérdida neta del 2014 se vio afectada por la provisión por costos de reestructuración de flota por US$112 millones anteriormente mencionada, y por una pérdida de tipo de cambio de US$130,2 millones principalmente resultado de la depreciación del real brasilero entre el 31 de diciembre de 2013 y el 31 de diciembre de 2014. Esto se compara con una pérdida de US$482,2 millones por tipo de cambio en el año 2013, producto del mayor desbalance existente a esa fecha en TAM.

PDF: Estados Financieros

Para el año terminado el 31 de diciembre
2.014 2.013 Var. %
INGRESOS
Pasajeros 10.380.122 11.061.557 -6.2%
Carga 1.713.379 1.862.980 -8.0%
Otros 377.645 341.565 10.6%
TOTAL INGRESOS OPERACIONALES 12.471.146 13.266.102 -6.0%
COSTOS
Remuneraciones -2.350.102 -2.492.769 -5.7%
Combustible -4.167.030 -4.414.249 -5.6%
Comisiones -365.508 -408.671 -10.6%
Depreciación y Amortización -991.264 -1.041.733 -4.8%
Otros Arriendos y Tasas de Aterrizaje -1.327.238 -1.373.061 -3.3%
Servicio a Pasajeros -300.325 -331.405 -9.4%
Arriendo de Aviones -521.384 -441.077 18.2%
Mantenimiento -452.731 -477.086 -5.1%
Otros Costos Operacionales -1.482.198 -1.642.146 -9.7%
TOTAL COSTOS OPERACIONALES -11.957.780 -12.622.197 -5.3%
RESULTADO OPERACIONAL 513.366 643.905 -20.3%
Margen Operacional 4 5 -0.7 pp
UTILIDAD NETA -109.790 -281.114 -60.9%
Margen Neto -1 -2 1.2 pp
EBITDA 1.504.630 1.685.638 -10.7%
Margen EBITDA 12 13 -0.6 pp.
EBITDAR 2.026.014 2.126.715 -4.7%
Margen EBITDAR 16 16 0.2 pp.
Para el año terminado el 31 de diciembre
2.014 2.013 Var. %
System
ASKs-equivalente (millones) 206.198 212.237 -2.8%
RPKs-equivalente (millones) 153.978 153.485 0.3%
Factor de Ocupación (basado en ASK-equivalente) 75 72 2.4 pp
Yield basado en RPK-equivalente (US Cent) 8 8 -6.7%
Ingresos Op. por ASK-equivalente (US Cent) 6 6 -3.7%
Costos por ASK-equivalente (US Cent) 6 6 -2.4%
Galones de Combustible Utilizados (millones) 1.220 1.267 -3.7%
Distancia Ruta Promedio (miles de km) 2 2 0.2%
Número Total de Empleados (al cierre) 53.072 52.997 0.1%
Passenger
ASKs (millones) 130.201 131.691 -1.1%
RPKs (millones) 108.534 106.466 1.9%
Pasajeros Transportados (miles) 67.833 66.696 1.7%
Factor de Ocupación (basado en ASKs) % 83 81 2.5 pp
Yield basado en RPKs (US Centavos) 10 10 -7.9%
Ingresos por ASK (US Centavos) 8 8 -5.1%
Cargo
ATKs (millones) 7.220 7.652 -5.6%
RTKs (millones) 4.317 4.467 -3.3%
Toneladas Transportadas (miles) 1.102 1.171 -5.9%
Factor de Ocupación (basado en ATKs) % 60 58 1.4 pp
Yield basado en RTKs (US Centavos) 40 42 -4.8%
Ingresos por ATK (US Centavos) 24 24 -2.5%
Ingresos de pasajeros y carga por área geográfica
Para el año terminado el 31 de diciembre
2.014 2.013 % Change
Perú 660.057 646.217 2.1%
Argentina 813.472 950.595 -14.4%
EEUU 1.224.264 1.290.493 -5.1%
Europa 935.893 937.539 -0.2%
Colombia 391.678 387.999 0.9%
Brasil 5.361.594 5.572.884 -3.8%
Ecuador 248.585 273.712 -9.2%
Chile 1.589.202 1.698.476 -6.4%
Asia Pacífico y resto de Latinoamérica 868.756 1.166.622 -25.5%
Total 12.093.501 12.924.537 -6.4%

Premios y reconocimientos

En 2014, las aerolíneas que pertenecen al Grupo LATAM Airlines recibieron alrededor de 50 reconocimientos en diversos ámbitos: Servicio a bordo (excelencia de su carta de vinos y menú), Experiencia de Viaje (Salones VIP Grupo LATAM, revistas de entretenimento a bordo) y Reputación, además de rankings que miden su gestión económica, social y ambiental.

En 2014, las aerolíneas que pertenecen al Grupo LATAM Airlines recibieron alrededor de 50 reconocimientos en diversos ámbitos: Servicio a bordo (excelencia de su carta de vinos y menú), Experiencia de Viaje (Salones VIP Grupo LATAM, revistas de entretenimento a bordo) y Reputación, además de rankings que miden su gestión económica, social y ambiental.

A continuación, se enumeran los reconocimientos más destacados que recibió el Grupo LATAM durante el año 2014:

Dow Jones Sustainability Index 2014: Grupo LATAM Airlines Ingresa a la categoría Mundial del Índice de Sostenibilidad Dow Jones, convirtiéndose en el primer grupo de aerolíneas en el continente americano en alcanzar dicho reconocimiento.

Skytrax 2014: Es el premio más reconocido en la industria.

  • LAN: Primer puesto en la categoría “Mejor Aerolínea de Sudamérica”.
  • LAN: Primer puesto en categoría “Mejor Servicio en Sudamérica”.
  • TAM: Segundo puesto en categoría “Mejor Aerolínea de Sudamérica”.

Best of 2014 Awards Gala / Premier Traveler USA
Primer lugar categoria “Best Airline to South America”.

Premio Empresa Alas20 (agenda líderes sustentables):

  1. Premio Mejor de los Mejores
  2. Mejor relación con inversionistas, sustentabilidad
  3. Gerente General Líder en Sustentabilidad: Enrique Cueto

Premio transparencia Corporativa/ Universidad del Desarrollo y Chile Transparente LAN

21° World Travel Awards (WTA)
LAN: Mejor línea aérea de Sudamérica.

Best of 2014 Awards Gala / Premier Traveler USA
LAN: Primer lugar categoria “Best Airline to South America”.

Top of Mind Internet – DataFolha/UOL
TAM: Primer lugar en categoría líneas aéreas

Las Marcas más amadas – Centro de Inteligência Padrão (CIP)
TAM: Primer lugar en categoría líneas aéreas

Travelers’ Choice Favorites - TripAdvisor®
Primer lugar en categoría líneas aéreas

Wines on the Wing / Global Traveler
TAM: Primer Lugar

  • Mejor Champaña Clase Ejecutiva Internacional: Drappier Carte d`Or, NV, Champagne, France - TAM

Premio Corresponsables y Pacto Global: Programa “Cuido mi Destino”


Hechos esenciales

4 noviembre 2014/ Otros

Con fecha 29 de septiembre de 2014 fue publicada en el Diario Oficial la Ley No 20.780 que “Modifica el sistema de tributación de la renta e introduce diversos ajustes en el sistema tributario”. Dentro de las importantes reformas tributarias que dicha Ley contiene, se modifica en forma gradual desde el año 2014 al año 2018 la Tasa de Impuesto de Primera Categoría que debe declararse y pagarse a contar del año tributario 2015. Dicha tasa llegará hasta un 27%, en caso de que se opte por el sistema parcialmente integrado, o hasta un 25% si se opta por el sistema de renta atribuida. La ley estipula que en caso de no ejercer opción será aplicado por defecto el sistema parcialmente integrado a las sociedades anónimas, el cual sólo podrá ser modificado una vez transcurridos cinco años.

Con fecha 17 de octubre de 2014, la Superintendencia de Valores y Seguros publicó el Oficio Circular No 856 en el que establece, que el registro de los efectos en activos y pasivos por impuestos diferidos, originados por las modificaciones introducidas por la Ley No 20.780, anteriormente descritas, al 30 de septiembre de 2014, deberán contabilizarse contra patrimonio.

LATAM Airlines Group S.A. ha estimado el impacto en sus Estados Financieros de aproximadamente US$150 millones al utilizar la tasa del sistema parcialmente integrado, considerando que este sistema es aplicado por defecto a las sociedades anónimas. El impacto estimado será reconocido como un cargo neto contra Patrimonio, según lo establecido en el Oficio Circular No 856.

LATAM Airlines Group S.A. presenta sus Estados Financieros ante de Securities and Exchange Comission (SEC) de los Estados Unidos de América y en la Comissao de Valores Mobiliários (CVM) de Brasil, bajo las Normas Internacionales de Información Financiera (NIIF), las que establecen en la Norma Internacional de Contabilidad No 12 – Impuesto a las ganancias, que los efectos por cambios de tasas deben ser reconocidos en el resultado del ejercicio. Debido a lo anterior, la Sociedad reconocerá el impacto señalado en el párrafo anterior, en los Estados Financieros que serán presentados a la SEC y CVM, como un cargo en Gasto por impuesto a las ganancias en el resultado por el período terminado el 30 de septiembre 2014.

PDF: 4 noviembre 2014/ Otros

2 septiembre 2014/ Cambios en la administración

Con esta fecha doña María Claudia Amaro presentó su renuncia al cargo de directora de la compañía, y en su reemplazo, el Directorio ha elegido la señor Henri Philippe Reichstul. Por consiguiente, en la próxima Junra Ordinaria de Accionistas de LATAM Airlines Group S.A., se deberá proceder a elegir y renovar su Directorio.

PDF: 2 septiembre 2014/ Cambios en la administración

29 abril 2014/ Cambios en la Administración

En Junta Ordinaria de Accionistas (la “Junta”) de LATAM Airlines Group S.A. (“LATAM”) celebrada este día 29 de Abril de 2014, los señores accionistas de LATAM procedieron a elegir los miembros del Directorio de LATAM, los cuales durarán en sus funciones por dos años.

En la elección que tuvo lugar en la Junta resultaron electos como Directores las siguientes personas:

  1. Juan José Cueto Plaza.
  2. Mauricio Rolim Amaro.
  3. Maria Claudia Amaro.
  4. Ramón Eblen Kadis.
  5. Carlos Heller Solari.
  6. Francisco Luzón López.
  7. Ricardo J. Caballero.
  8. Juan Gerardo Jofré Miranda.
  9. Georges de Bourguignon Arndt.

Se hace presente al señor Superintendente que los Directores indicados en los números, 7, 8 y 9 anteriores fueron electos en calidad de Directores Independientes, de acuerdo al artículo 50 bis de la Ley N°18.046 sobre Sociedades Anónimas.

PDF: 29 abril 2014/ Cambios en la Administración

4 abril 2014/ Junta Ordinaria de accionistas, citaciones, acuerdos y proposiciones

En Sesión Ordinaria celebrada el día 4 de Abril de 2014, el Directorio de LATAM Airlines Group S.A. (en adelante, la “Sociedad”) acordó citar a Junta Ordinaria de Accionistas para el día 29 de abril de 2014 a las 10:00 horas en el Hotel Regal Pacifico, Salón Pacífico, Av. Apoquindo 5680, Las Condes, Santiago, Chile para tratar las siguientes materias:

  1. Aprobación de la Memoria, Balance y Estados Financieros de la Sociedad, correspondientes al ejercicio terminado al 31 de diciembre de 2013;
  2. Elección del Directorio de la Sociedad;
  3. Fijación de las remuneraciones del Directorio de la Sociedad para el ejercicio que termina el 31 de diciembre de 2014;
  4. Fijación de la remuneración del Comité de Directores de la Sociedad, y determinación de su presupuesto, para el ejercicio que termina el 31 de diciembre de 2014;
  5. Designación de empresa de auditoría externa de la Sociedad; designación de Clasificadoras de Riesgo de la Sociedad; y cuentas sobre las materias a que se refiere el título XVI de la Ley N° 18.046 sobre Sociedades Anónimas;
  6. Información sobre costo de procesamiento, impresión y despacho de la información a que se refiere la Circular N° 1.816 de la Superintendencia de Valores y Seguros;
  7. Designación del diario en que se efectuarán las publicaciones de la Sociedad; y
  8. Demás materias de interés social propias del conocimiento de la Junta Ordinaria de Accionistas de la Sociedad.

10 enero 2014/ Otros

En relación con el aumento de capital aprobado por la Junta Extraordinaria de Accionistas de LATAM celebrada el 11 de junio pasado:

Que con esta fecha se han colocado, mediante el procedimiento de Subasta de un Libro de Ordenes, de acuerdo con lo dispuesto en la Sección 2.4A del Manual de Operaciones en Acciones de la Bolsa de Comercio de Santiago, Bolsa de Valores, las 10.314.872 acciones de pago que no fueron suscritas dentro del periodo de opción preferente finalizado con fecha 19 de diciembre de 2013. El precio de colocación fue de USD 15,17, al tipo de cambio dólar observado publicado por el Banco Central de Chile vigente para el Jueves 9 de enero de 2014, equivalente a $8.072,60, habiéndose recaudado, en consecuencia, el equivalente al día de hoy de US$156,5 millones, aproximadamente.

De esta manera concluye exitosamente el proceso de colocación del 100% de las 62.000.000 acciones de pago de primera emisión (que no incluyen acciones destinadas a planes de compensación para trabajadores de la Sociedad y sus filiales), a colocarse por la Sociedad con cargo al aumento de capital referido precedentemente habiéndose logrado una recaudación total de US$940,5 millones.

PDF: 4 abril 2014/ Junta Ordinaria de accionistas, citaciones, acuerdos y proposiciones

Información bursátil

Más adelante se encuentra una breve referencia a los efectos importantes de regulación aeronáutica, de libre competencia y de otra índole que rigen en Chile.

Volúmenes Transados por Trimestre Acción (Bolsa de Santiago)
2012
Primer Trimestre 64.710.000 14.373 812.172.800.000
Segundo Trimestre 107.445.492 13.097 1.006.390.000.000
Tercer Trimestre 57.157.847 12.063 683.382.000.000
Cuarto Trimestre 38.877.169 11.286 438.423.700.000
2013
Primer Trimestre 31.787.896 11.214 356.563.517.000
Segundo Trimestre 47.046.121 9.209 431.735.536.000
Tercer Trimestre 60.095.492 7.064 414.584.729.000
Cuarto Trimestre 68.677.913 8.167 567.710.204.600
2014
Primer Trimestre 61.484.884 8.211 505.709.680.413
Segundo Trimestre 35.965.643 8.131 289.601.577.406
Tercer Trimestre 35.231.909 7.191 253.842.152.886
Cuarto Trimestre 44.766.542 6.939 310.758.809.345
Volúmenes Transados por Trimestre ADR (NYSE)
2012
Primer Trimestre 17.180.265 29 456.019.600
Segundo Trimestre 27.871.128 25 725.219.500
Tercer Trimestre 43.620.441 25 1.080.972.000
Cuarto Trimestre 23.579.847 23 560.725.400
2013
Primer Trimestre 23.842.422 23 562.524.908
Segundo Trimestre 35.452.685 19 665.938.101
Tercer Trimestre 41.500.940 13 573.896.339
Cuarto Trimestre 51.531.434 15 822.930.239
2013
Primer Trimestre 39.001.153 14 583.899.207
Segundo Trimestre 37.203.364 14 543.101.797
Tercer Trimestre 39.309.163 12 486.257.603
Cuarto Trimestre 25.321.250 11 406.290.235
Volúmenes Transados por Trimestre BDR (BOVESPA)
2012
Segundo Trimestre 35.857.854 52 2.041.688.000
Tercer Trimestre 5.982.600 50 301.911.500
Cuarto Trimestre 1.118.000 47 54.162.270
2013
Primer Trimestre 1.581.895 45 73.304.033
Segundo Trimestre 1.027.918 38 40.259.529
Tercer Trimestre 1.214.565 30 38.707.827
Cuarto Trimestre 93.816 35 3.347.264
2014
Primer Trimestre 223 34 7.371.941
Segundo Trimestre 90 33 2.914.078
Tercer Trimestre 147 26 4.280.666
Cuarto Trimestre 105 28 2.926.065

Información adicional

Durante el año 2014, y al igual que en años anteriores, los principales proveedores de LATAM Airlines correspondieron a los fabricantes de aviones, Airbus y Boeing.

PROVEEDORES

Durante el año 2014, y al igual que en años anteriores, los principales proveedores de LATAM Airlines correspondieron a los fabricantes de aviones, Airbus y Boeing. Junto con éstos, LATAM Airlines cuenta con una serie de otros proveedores, fundamentalmente relacionados con accesorios, repuestos y componentes para aviones, tales como: MTU Maintenance Hannover, Celma Companhia Electromecanica, Rolls Royce PLC, International Aero Engines, General Electric Co. y CFM International Inc.(Mantenimiento); Zodiac Seats US, Recaro, BE Aerospace, Zodiac seats UK (asientos); Honeywell y Rockwell Collins (Avionics); Air France, LUFTHANSA Technik, Fokker Services (Componentes MRO); Panasonic, Thales, Zodiac (Entretenimiento Abordo); Messier Bugatti (Trenes y Frenos); UTC Aerospace (Nacelas); Heico Corp, AMG (Reparaciones). A esto deben agregarse nuestros proveedores de combustibles, tales como Raizen Combustiveis S.A., Petrobras, Air BP, Shell, World Fuel Services, Repsol, entre otros.

SEGUROS

LATAM Airlines, considerando todas aquellas áreas que involucran un riesgo potencial, contrata seguros que pueden ser clasificados en tres principales categorías: Seguros de Aviación, Casco y Responsabilidades Legales. Este tipo de seguros cubre todos los riesgos inherentes a la aeronavegación comercial, tales como aeronaves, motores, repuestos y seguros de responsabilidad civil hacia terceros: pasajeros, carga, equipajes, productos, aeropuertos, etc. Después de la fusión de LAN con TAM, los seguros de ambas compañías empiezan a ser comprados por LATAM Airlines Group, generando aumentos en los volúmenes negociados y resultando en menores costos operacionales.

SEGUROS GENERALES

Este grupo de seguros permite cubrir todos aquellos riesgos que puedan afectar el patrimonio de la sociedad, particularmente bienes físicos y financieros, los que se resguardan a través de seguros multiriesgos (que incluye riesgos de incendio, robo, equipos de computación, remesas de valores, cristales y otros basados en coberturas de todo riesgo), junto a coberturas tradicionales de vehículos motorizados, transportes aéreo y marítimo, responsabilidad civil de empresa, etc. Seguros de Vida y Accidentes. Este grupo de seguros cubre todo el personal de la empresa: ejecutivos, funcionarios en general y tripulaciones de vuelo.

MARCAS Y PATENTES

LATAM y sus filiales utilizan diversas marcas comerciales, que se encuentran debidamente registradas ante los organismos competentes en los diversos países en los cuales desarrollan sus operaciones o constituyen el origen y/o destino de las mismas, con el objeto de distinguir y comercializar sus productos y servicios en dicho país.


Factores de riesgo

TAM dejó Staralliance y pasó a formar parte de la alianza oneworld en marzo de 2014.

RIESGOS RELACIONADOS A NUESTRA EMPRESA

  • LATAM no controla las acciones con derecho a voto o el directorio de TAM.
  • Nuestros activos incluyen una porción significativa de plusvalía.
  • La imposibilidad de implementar con éxito nuestra estrategia perjudicaría nuestros negocios y el valor de mercado de los ADS y nuestras acciones ordinarias.
  • Si no lográramos implementar exitosamente una nueva marca única, nuestro negocio y el valor de mercado de nuestras acciones podrían verse dañados.
  • Podrá tomar tiempo la combinación de los programas de viajero frecuente de LAN y TAM.
  • Los resultados financieros de LATAM están más expuestos a fluctuaciones de divisas
  • Dependemos de alianzas estratégicas o relaciones comerciales en muchos países en los que operamos y nuestro negocio podría verse perjudicado si cualquiera de nuestras alianzas estratégicas y relaciones comerciales se diera por terminada.
  • Nuestros negocios y resultados operacionales podrían verse perjudicados si dejáramos de obtener y mantener rutas, accesos y derechos adecuados a aeropuerto, y otros permisos de operación.
  • Una parte considerable de nuestros ingresos por carga provienen de una variedad relativamente escasa de productos y podrían verse afectados por acontecimientos que impacten en su producción o comercialización.
  • Nuestras operaciones están sujetas a las fluctuaciones del suministro y costo de combustible de avión, que podrían impactar perjudicialmente nuestros negocios.
  • Necesitamos mantener una alta tasa de utilización diaria de aeronaves para incrementar nuestros ingresos, lo que nos hace particularmente vulnerables ante demoras.
  • Operamos aeronaves Airbus y Boeing y dependemos de las mismas. Nuestro negocio está en riesgo si no recibimos oportunamente la entrega de aeronaves, si no hay aeronaves disponibles de dichas compañías o si el público percibe negativamente nuestros aviones.
  • Cualquier retraso en la llegada del nuevo Airbus A250 podría alterar nuestro plan de flota.
  • Si no logramos incorporar aeronaves arrendadas a nuestra flota a precios y términos aceptables en el futuro, nuestro negocio podría verse perjudicado.
  • Nuestro negocio podría verse perjudicado si no pudiéramos satisfacer nuestros importantes requerimientos de financiamiento futuro.
  • Nuestro negocio podría verse negativamente afectado por nuestro alto índice de endeudamiento y obligaciones de arrendamiento de aeronaves en comparación con nuestro capital social.
  • Las variaciones de tasas de interés podrían tener efectos negativos en nuestros pagos de intereses, negocio, condición financiera, resultados de operaciones y perspectivas además del precio en que se cotizan nuestros ADR y BDR y acciones preferentes.
  • Los aumentos de costos de seguros y/o reducciones importantes de las coberturas de los mismos perjudicarían nuestra situación financiera y los resultados de nuestras operaciones.
  • Los problemas que se susciten en los sistemas de control de tráfico aéreo u otras fallas técnicos podrían interrumpir nuestras operaciones y tener un efecto adverso sustancial en nuestro negocio.
  • Nuestro éxito financiero depende de la disponibilidad y el desempeño del personal clave, que no está sujeto restricciones en cuanto a trabajar para la competencia.
  • Nuestro negocio depende de terceras partes que proveen servicios. Si estas partes no cumplieran según nuestras expectativas o existieran problemas en nuestra relación con ellos, nuestras operaciones podrían verse impactadas.
  • Problemas o fallas de seguridad en nuestras plataformas tecnológicas podrían interferir con nuestras operaciones, compromiso con nuestros pasajeros o información de empleados, exponiendo a la Compañía y pudiendo afectar a nuestro negocio y reputación.
  • Nuestro negocio puede experimentar consecuencias adversas si no logramos cerrar acuerdos de negociación colectiva satisfactorios con nuestros empleados sindicalizados.
  • Las acciones colectivas de los empleados podrían ocasionar problemas operacionales e impactar negativamente en nuestro negocio.
  • Los aumentos de costos de mano de obra, que constituyen una parte sustancial de nuestros gastos operacionales, afectarían directamente nuestras utilidades.
  • Es posible que enfrentemos dificultades para encontrar, capacitar y retener empleados.

RIESGOS RELACIONADOS CON LA INDUSTRIA AERONÁUTICA

  • Nuestro desempeño depende en gran manera de la situación económica de los países en los que operamos. Las condiciones económicas adversas en dichos países podrían tener un impacto adverso en nuestro negocio.
  • Nuestro negocio está altamente regulado y cambios en el ambiente normativo en que operamos podrá afectar negativamente nuestro negocio y resultados de operaciones.
  • Las pérdidas y obligaciones derivadas de accidentes que afecten a una o más aeronaves podrían perjudicar sustancialmente nuestros negocios.
  • Los altos niveles de competencia de la industria aeronáutica pueden perjudicar nuestro nivel operacional.
  • Chile abrió su industria aeronáutica nacional a aerolíneas extranjeras sin restricciones, lo que podrá cambiar el escenario competitivo del sector de aviación nacional de Chile y afectar nuestro negocio y los resultados de las operaciones.
  • La reasignación de nuestros derechos de aterrizaje a otros participantes podría afectar nuestras operaciones.
  • Algunos de nuestros competidores podrían recibir apoyo externo, lo que perjudicaría nuestra posición competitiva.
  • La estructura normativa de la aviación civil en Brasil está en pleno cambio y no hemos podido aún evaluar los resultados de estos cambios en nuestro negocio y resultados de operaciones.
  • Nuestras operaciones están sujetas a normas medioambientales locales, nacionales e internacionales; los costos de cumplir con las normas aplicables o las consecuencias del incumplimiento podrían tener un efecto negativo en nuestros resultados, negocio o reputación.
  • Nuestros negocios podrían verse perjudicados por un cambio desfavorable de la coyuntura de la industria de la aviación comercial causado por acontecimientos exógenos que afectan los hábitos turísticos o aumentan los costos, tales como epidemias, condiciones climáticas y desastres naturales, guerras o ataques terroristas.
  • Los acontecimientos de países latinoamericanos y otros mercados emergentes podrían afectar de manera adversa la economía chilena, impactar negativamente nuestro negocio y resultados operacionales y provocar una caída del precio de mercado de nuestras acciones ordinarias y ADS.
  • Cambios en la tasa de impuestos corporativa o en el régimen de impuestos en Chile podría afectar nuestros resultados financieros.
  • Fluctuaciones en el valor del real brasilero, peso chileno y otras monedas en los países en que operamos podrían afectar negativamente nuestros ingresos y rentabilidad.
  • El gobierno de Brasil ejerce una influencia importante sobre la economía de Brasil y podrá continuar ejerciendo dicha influencia, lo cual podría tener un impacto negativo en nuestro negocio, condición financiera y resultados de operaciones.
  • No estamos obligados a divulgar tanta información a nuestros inversionistas como lo están los emisores estadounidenses, y por ende, es posible que éstos reciban menos información de la que recibirían de una empresa estadounidense similar.

RIESGOS INHERENTES A CHILE, BRASIL Y OTROS PAÍSES DE MERCADOS EMERGENTES EN LOS QUE OPERAMOS

  • Los acontecimientos de países latinoamericanos y otros mercados emergentes podrían afectar de manera adversa la economía chilena, impactar negativamente nuestro negocio y resultados operacionales y provocar una caída del precio de mercado de nuestras acciones ordinarias y ADS.
  • Fluctuaciones del valor del peso chileno y otras monedas en los países en que operamos podrían afectar negativamente nuestros ingresos y rentabilidad.
  • El gobierno de Brasil ejerce una influencia importante sobre la economía de Brasil y podrá continuar ejerciendo dicha influencia, lo cual podría tener un impacto negativo en nuestro negocio, condición financiera y resultados de operaciones.
  • No estamos obligados a divulgar tanta información a nuestros inversionistas como lo están los emisores estadounidenses, y por ende, es posible que éstos reciban menos información de la que recibirían de una empresa estadounidense similar.

RIESGOS RELACIONADOS CON NUESTRAS ACCIONES ORDINARIAS Y ADS

  • Nuestros accionistas mayoritarios pueden tener intereses diferentes de los de los demás accionistas.
  • La colocación de nuestras ADS y acciones ordinarias en el mercado de valores es limitada y podría experimentar aún más iliquidez y volatilidad de precios.
  • Los titulares de ADS podrían verse perjudicados por las devaluaciones de monedas y fluctuaciones del tipo de cambio.
  • Futuros cambios en los controles de inversión extranjera y retención de impuestos podrían afectar negativamente a los residentes no chilenos que invierten en nuestras acciones
  • Los titulares de nuestras ADS podrían verse imposibilitados de ejercer sus derechos preferenciales en ciertas circunstancias.