No ano de 2014, o setor aéreo global foi impactado tanto por fatores positivos como negativos
No ano de 2014, o setor aéreo global foi impactado tanto por fatores positivos como negativos. Dentre os fatores positivos, destacam-se a redução do preço de combustível (preço médio do barril de jet fuel de US$113) e uma ligeira expansão da Zona do Euro após a crise dos anos anteriores. Dentre os fatores negativos, destacam-se a forte desvalorização de diversas moedas locais em relação ao dólar, além da desaceleração de grandes economias, principalmente da China e Brasil.
Apesar destes fatores distintos que impactaram companhias aéreas do mundo todo, o ano de 2014 foi positivo para o setor como um todo, o que se reflete no crescimento de 5,9% no número de passageiros transportados no período – acima do incremento médio dos últimos 10 anos e suportado pelo aumento de demanda em todas as regiões – e na melhora significativa do resultado operacional e faturamento da indústria global, estimado em US$ 19,9 trilhões (comparado a US$ 10,6 trilhões em 2013).
A melhora no resultado das companhias aéreas só foi possível graças à consolidação e disciplina de capacidade demonstradas na maioria das regiões, que se provaram fatores-chave para o sucesso das operações.
Com relação a operações domésticas e regionais, continuamos observando uma tendência em direção ao modelo de baixo custo, que registrou forte expansão, e uma maior segmentação dos passageiros de acordo com suas necessidades de viagem.
Com relação a operações domésticas e regionais, continuamos observando uma tendência em direção ao modelo de baixo custo, que registrou forte expansão, e uma maior segmentação dos passageiros de acordo com suas necessidades de viagem.
Além disso, houve continuação da tendência de estabelecimento de alianças e acordos de cooperação entre companhias ao redor do mundo, resultando em uma melhor conectividade para os passageiros.
Em 2014, destacou-se o bom desempenho das companhias aéreas norte-americanas, as quais – demonstrando uma posição fortalecida e foco na rentabilidade – registraram novamente o melhor desempenho global, em um ambiente setorial muito menos fragmentado, mais disciplinado, com melhores relações trabalhistas e que se beneficiou da criação de maiores fontes de receitas auxiliares (ancilliary revenues).
Na Europa, o aumento do tráfego foi impulsionado pelas companhias de baixo custo, enquanto as principais companhias aéreas demonstraram maior disciplina de oferta, concentrando-se em avançar em seus programas de restruturação de custos
Na Europa, o aumento do tráfego foi impulsionado pelas companhias de baixo custo, enquanto as principais companhias aéreas demonstraram maior disciplina de oferta, concentrando-se em avançar em seus programas de restruturação de custos. Apesar de o contexto econômico ter sido um pouco mais favorável em comparação aos anos anteriores, não deixaram de haver dificuldades, relacionadas principalmente à crise entre Rússia e Ucrânia.
No Pacífico Asiático, as operadoras registraram maior aumento de tráfego inter-regional, impactado positivamente por companhias de baixo custo e aumento da demanda doméstica, especialmente na China, apesar da desaceleração econômica do país. As moedas locais registraram forte desvalorização em relação ao dólar e houve aumento da concorrência, principalmente por parte de operadoras do Oriente Médio em rotas com destino à Europa.
Na América Latina, a desaceleração das economias – com a consequente forte depreciação das moedas locais – e o aumento da concorrência – com a entrada de novas operadoras na região – pressionaram a receita unitária das operadoras aéreas em 2014. Além disso, a situação de crise na Venezuela levou ao redirecionamento de capacidades de algumas operadoras deste país para outros da região, com consequente pressão sobre tarifas. Apesar do ambiente desafiador, que incluiu ainda a Copa do Mundo de futebol no Brasil em junho e julho, as operadoras aéreas da América Latina registraram resultados positivos, explicados essencialmente pela disciplina sobre a oferta, principalmente no Brasil.
Com relação ao negócio de carga, houve melhora substancial no volume transportado, que registrou crescimento de 4,5% em 2014 comparado ao incremento de 1,4% em 2013
Com relação ao negócio de carga, houve melhora substancial no volume transportado, que registrou crescimento de 4,5% em 2014 comparado ao incremento de 1,4% em 2013. Este resultado refletiu uma melhora nas condições de comércio global a partir da segunda metade do ano. Esta melhora foi impulsionada principalmente pelas regiões do Pacífico Asiático e Oriente Médio, já que o volume de carga dentro da América Latina permaneceu baixo, devido principalmente ao menor volume de importações a partir do Brasil.
O preço do combustível foi protagonista no ano de 2014, com o jet fuel registrando um preço médio de US$ 113/barril no ano, o que representa uma redução de mais de 8% em relação a 2013. O impacto desta diminuição, apesar de positivo para o setor aéreo de maneira geral, foi diferente nas diversas regiões, onde a força/fraqueza das economias e moedas, além do ambiente concorrencial, desempenharam um papel importante na determinação da sua magnitude. Por outro lado, as estratégias de cobertura (hedge), em alguns casos, compensaram a maior parte do benefício oriundo da queda do preço do combustível. Para 2015, os preços de combustíveis devem manter estes níveis mais baixos, beneficiando as companhias aéreas.
Tendo em vista a estrutura atual da indústria e as perspectivas do preço de combustível, a Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) espera um aumento dos resultados das companhias aéreas no ano de 2015, projetando um faturamento global de US$ 25 bilhões. É importante notar que as economias emergentes devem continuar sendo os principais vetores de crescimento do tráfego global em 2015, com destaque para o Pacífico Asiático, Oriente Médio e América Latina. Esta tendência deve ser mantida durante os próximos 20 anos, com base nas projeções de crescimento econômico destas regiões e na baixa penetração do transporte aéreo nos países destas regiões.
Más adelante se encuentra una breve referencia a los efectos importantes de regulación aeronáutica, de libre competencia y de otra índole que rigen en Chile.
O setor de aviação chileno é supervisionado pelos órgãos Dirección General de Aeronáutica Civil (“DGAC”), e pela Junta de Aeronáutica Civil (“JAC “). A DGAC presta contas diretamente à Força Aérea Chilena e é responsável por assegurar a observância das leis e regulamentos chilenos relativos à navegação aérea.
A JAC é a autoridade chilena de aviação civil. Com base principalmente no Decreto Lei no 2.564, que regulamenta a aviação comercial, a JAC estabelece as principais políticas comerciais do setor de aviação do Chile e regulamenta a cessão de rotas domésticas e internacionais, ao passo que a DGAC regulamenta operações de voo, inclusive padrões de pessoal, aeronaves, níveis de segurança, controle de tráfego aéreo e administração aeroportuária.
Obtivemos do governo chileno e mantivemos a autorização necessária para condução das operações de voo, inclusive certificados de autorização da JAC e certificados de operação técnica da DGAC, cuja continuação está sujeita à observância dos estatutos, normas e regulamentos aplicáveis ao setor aéreo, inclusive quaisquer normas e regulamentos porventura adotados no futuro.
O Chile é um estado contratante e membro permanente da ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional), agência das Nações Unidas estabelecida em 1947 para auxiliar no planejamento e desenvolvimento do transporte aéreo internacional.
A ICAO estabelece padrões técnicos para o setor de aviação internacional, incorporados às leis e normas chilenas pelas autoridades do país.
Tendo em vista a ausência de regulamentação chilena aplicável à segurança ou manutenção, a DGAC incorporou por referência a maioria das normas técnicas da ICAO. Estamos certos de estar observando todas as normas técnicas pertinentes.
Rotas Domésticas.
As companhias aéreas chilenas não são obrigadas a obter permissão para o transporte de passageiros ou cargas em rotas domésticas, mas apenas a observar as exigências técnicas e de seguro estabelecidas respectivamente pela DGAC e pela JAC. Não existem barreiras regulatórias que impeçam uma companhia aérea estrangeira de criar uma afiliada chilena e entrar no mercado interno do país por intermédio de tal afiliada. Em 18 de janeiro de 2012, O Ministério dos Transportes e o Ministério da Fazenda do Chile anunciaram a abertura unilateral dos céus domésticos chilenos. Isto foi confirmado em Novembro de 2013 e mantém-se em vigor.
Rotas Internacionais.
Na qualidade de companhia aérea que presta serviços em rotas internacionais, a LAN encontra-se ainda sujeita a diversos acordos bilaterais de transporte aéreo civil prevendo a reciprocidade de direitos de tráfego aéreo entre o Chile e diversos outros países. Não é possível garantir que tais acordos bilaterais existentes entre o Chile e governos estrangeiros serão mantidos, sendo que a modificação, suspensão ou revogação de um ou mais acordos bilaterais poderá ter efeito adverso relevante sobre nossas operações e resultados financeiros.
Os direitos sobre rotas internacionais, bem como os direitos correspondentes de aterrissagem, decorrem de diversos acordos de transporte aéreo negociados entre o Chile e governos estrangeiros. Segundo de tais acordos, o governo de um país confere ao governo de outro país o direito de designar uma ou mais de suas companhias aéreas domésticas para operar serviços programados a certos destinos do outro país.
No Chile, caso sejam abertas frequências de e para cidades estrangeiras, qualquer companhia aérea qualificada pode solicitar sua utilização. Se houver mais de um candidato a uma determinada rota, a concessão é realizada pela JAC por meio de leilão público por um prazo de cinco anos. A JAC concede a utilização da rota sob a condição de que a companhia aérea beneficiária as opere permanentemente. Caso a companhia aérea deixe de operar uma rota por período de seis meses ou mais, a JAC poderá revogar seus direitos àquela rota. As rotas internacionais podem ser livremente transferidas, sem custo. No passado, em geral pagamos apenas valores nominais por rota internacionais obtidas em leilões nos quais éramos o único participante.
As companhias aéreas chilenas têm permissão de estabelecer suas próprias tarifas domésticas e internacionais sem regulamentação governamental.
Em 1997, a Resolução n º 496 da H. Comissão Resolutiva (antecessor do H. Tribunal de Defesa da Livre Competição) aprovou um plano de auto-regulação das tarifas apresentadas pela LAN para as nossas operações domésticas no Chile.
Este plano foi apresentado nos termos do que ordenou, em 1995, pela Resolução n º 445 da Comissão de H. Comissão Resolutiva. No geral, de acordo com este plano, devemos assegurar que os yields dos rotas definidos como “não-competitivo”, de que a Resolução n º 445, de 1995, não excedem os yields de rotas distância similar definidos como “competitivo” com a mesma resolução; e informar o Junta Aeronáutica Civil (JAC) aumenta ou diminui nas tarifas de o já mencionado “não competitivas” e rotas “competitivos”, na forma e no prazo previsto no plano de auto-regulação supracitado.
O registro de aeronaves no Chile é regido pelo Código Aeronáutico Chileno (“CAC”). Para que seja registrada e mantenha sua matrícula no Chile, a aeronave deve ser detida por:
A DGAC exige que toda e qualquer aeronave operada por companhias aéreas chilenas seja registrada na DGAC ou em órgão de supervisão equivalente de outro país. Toda e qualquer aeronave deverá contar com um certificado válido de aeronavegabilidade emitido pela DGAC ou entidade de supervisão não chilena equivalente. Além disso, a DGAC somente emitirá alvarás de manutenção a uma companhia aérea chilena após a avaliação das capacidades de manutenção da companhia aérea.
A DGAC renova anualmente os alvarás de manutenção e tem aprovado consistentemente nossas operações de manutenção. Apenas instalações de manutenção certificadas pela DGAC ou instalações certificadas por órgão de supervisão não chileno equivalente do país de registro da aeronave poderão realizar a manutenção e reparos das aeronaves operadas por companhias aéreas chilenas.
Além disso, a equipe de manutenção das aeronaves dessas instalações também deve ser certificada pela DGAC ou por órgão de supervisão não chileno equivalente antes de assumir qualquer cargo de manutenção de aeronaves.
A DGAC estabelece e supervisiona a implantação de normas e regulamentos de segurança para o setor de aviação comercial chileno.
Tais normas e regulamentos baseiam-se em normas desenvolvidas por organizações internacionais de aviação comercial. Cada companhia aérea e aeroporto do Chile deve apresentar um manual de segurança aérea à DGAC descrevendo seus procedimentos de segurança para as operações rotineiras de aviação comercial e procedimentos de treinamento de segurança de pessoal. A LAN apresentou seu manual de segurança de aviação à DGAC. As companhias aéreas chilenas que operam rotas internacionais também devem adotar medidas de segurança em conformidade com as exigências de acordos internacionais bilaterais aplicáveis.
A DGAC supervisiona e administra os aeroportos do Chile, além de supervisionar as taxas de decolagem e aterrisagem. A DGAC propõe encargos aeroportuários que são aprovados pela JAC, sendo iguais em todos os aeroportos.
Desde meados dos anos de 1990, vários aeroportos chilenos foram privatizados, inclusive o Aeroporto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez, em Santiago. Nos aeroportos privatizados, a administração aeroportuária gerencia as instalações sob a supervisão da DGAC e da JAC.
Não há imposição de regulamentação ou controles ambientais relevantes sobre as companhias aéreas aplicáveis a aeronaves ou que de outra forma nos afetem no Chile, com exceção de leis e regulamentos ambientais de aplicabilidade geral. Não existe regulamentação de restrição a ruídos atualmente aplicáveis a aeronaves no Chile. No entanto, as autoridades chilenas planejam aprovar uma regulamentação relacionada a ruído aplicável a aeronaves que voem para e dentro do Chile.
A regulamentação proposta exigirá que as aeronaves observem certas restrições a ruídos, chamadas no mercado de normas da Fase 3.
A maior parte da frota da LAN já observa as restrições propostas, e por isso acreditamos que a promulgação das normas propostas não represente encargos adicionais relevante sobre nós.
A autoridade chilena de proteção à livre concorrência, à qual nos referimos como Tribunal de Defesa da Livre Concorrência (anteriormente chamada de Comissão Antitruste, e doravante denominada “TDLC”), supervisiona questões antitruste regidas pelo Decreto Lei no 211 de 1973, e alterações posteriores, ou Lei Antitruste. A Lei Antitruste proíbe qualquer entidade de impedir, restringir ou distorcer a concorrência em qualquer mercado ou qualquer setor de qualquer mercado.
A Lei Antitruste também proíbe que qualquer empresa com participação majoritária em qualquer mercado ou participação significativa em qualquer mercado abuse de tal posição.
A parte lesada poderá ajuizar ação de perdas e danos decorrentes de violação da Lei Antitruste e/ou apresentar queixa ao Tribunal Antitruste pleiteando uma decisão que coíba a violação à Lei Antitruste.
O Tribunal Antitruste tem poderes para impor diversas sanções por violações à Lei Antitruste, inclusive rescisão de contratos contrários a tal Lei, dissolução de companhia e imposição de multas e penalidades diárias sobre as empresas. Os tribunais podem exigir o pagamento de indenização por perdas e danos e outros remédios (como liminar) em circunstâncias apropriadas. Em outubro de 1997, o Tribunal Antitruste aprovou um plano de tarifas autorregulatório específico.
Desde outubro de 1997, a LAN Airlines S.A. e a LAN Express seguem um plano autorregulatório que foi modificado e aprovado pelo Tribunal da Livre Concorrência em julho de 2005, e mais tarde em setembro de 2011.
Em fevereiro de 2010, a Fiscalía Nacional Economica (Procuradoria de Assuntos Econômicos) concluiu a investigação iniciada em 2007 relacionada à observância por nossa parte desse plano autorregulatório e não foram feitas observações adicionais.
Em 21 de setembro de 2011, por maio da Resolução No 37/2011 (“Resolução”), o TDLC aprovou a operação de fusão entre LAN e TAM, impondo 14 medidas de mitigação à LATAM, cuja regulação e alcance encontram-se estabelecidos na Resolução, e que estão brevemente resumidas a seguir para fins de referência:
O Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE aprovou a fusão entre LAN/TAM por decisão unânime na sessão de julgamento de 14 de Dezembro de 2011, sujeito às condições: (1) o novo grupo resultante (LATAM) deveria deixar uma das alianças globais das quais participava (Star Alliance ou oneworld); e (2) o novo grupo resultante
(LATAM) deveria oferecer em permuta 2 pares de slots no Aeroporto Internacional de Guarulhos, para serem usados por eventual terceiro interessado na oferta de voos diretos entre São Paulo e Santiago do Chile Tais imposições estão em linha com as medidas de mitigação adotadas pelo TDLC, no Chile.
Além disso, a operação de fusão entre LAN e TAM foi submetido às autoridades de livre concorrência da Alemanha, Itália e Espanha. Todas essas jurisdições aprovaram incondicionalmente a operação. A operação de fusão foi ainda apresentada às autoridades responsáveis na Argentina, onde a aprovação ainda está pendente.
A LATAM Airlines Group registrou um resultado operacional de US$ 513,4 milhões no ano de 2014, uma redução de 20,3% em relação ao resultado operacional de 2013.
A LATAM Airlines Group registrou um resultado operacional de US$ 513,4 milhões no ano de 2014, uma redução de 20,3% em relação ao resultado operacional de 2013. A margem operacional atingiu 4,1%, uma queda de 0,7 p.p. em relação ao ano anterior. A piora do resultado é explicada pelo ambiente macroeconômico mais fraco, com os países da região apresentando crescimentos mais baixos e enfraquecimento das moedas locais, um ambiente concorrencial mais desafiador nas operações internacionais, além do impacto da Copa do Mundo realizada no Brasil entre junho e julho, que impactou adversamente os resultados em cerca de US$ 140 a US$ 160 milhões.
Em 2014, a receita total atingiu US$ 12.471,1 milhões, comparada a uma receita de US$ 13.266,1 milhões em 2013. A redução de 6,0% é explicada pela queda de 6,2% nas receitas de passageiros e de 8,0% nas receitas de carga, parcialmente compensada por um aumento de 10,6% em outras receitas. Esses resultados refletem ainda o impacto negativo da desvalorização de 9,1% do Real em 2014 sobre as receitas denominadas nesta moeda.
As receitas das operações de passageiros e carga corresponderam a 83% e 14%, respectivamente, das receitas totais em 31 de dezembro de 2014.As receitas de passageiros registraram redução de 6,2% em 2014, refletindo o crescimento de 1,9% no número de passageiros transportados, parcialmente compensado por uma redução de 7,9% nos yields. Em 2014, a taxa de ocupação atingiu 83,4%, um aumento de 2,5 p.p. em relação a 2013, explicada pelo aumento do número de passageiros transportados apesar da redução de 1,1% na oferta.
Em termos consolidados, a receita por ASK (RASK) registrou queda de 5,1% em relação a 2013, devido basicamente à diminuição dos yields, que refletiu a situação concorrencial no mercado internacional
Em termos consolidados, a receita por ASK (RASK) registrou queda de 5,1% em relação a 2013, devido basicamente à diminuição dos yields, que refletiu a situação concorrencial no mercado internacional, depreciação das moedas locais (principalmente do Real e do Peso chileno) e o efeito da Copa do Mundo de futebol sobre a demanda de passageiros de negócios em junho e julho.
Em 2014, a diminuição da oferta em relação à capacidade de 2013 deve-se principalmente a uma redução de 2,4% na oferta do negócio internacional, em linha com a estratégia de racionalização de capacidade nestas rotas; e à contínua disciplina sobre a oferta no mercado doméstico brasileiro, onde a companhia reduziu a oferta pelo terceiro ano consecutivo, este ano em 1,4%. A oferta nos mercados domésticos de língua espanhola seguiu registrando expansão, porém abaixo da média dos anos anteriores, com incremento de 3,6%, refletindo à menor atividade econômica, principalmente no Chile e Peru.
As receitas das operações de carga diminuíram 8,0% em 2014, como resultado da redução de 3,3% no volume de carga transportada, e de uma queda de 4,8% nos yields. O fraco desempenho do mercado de carga reflete a piora do cenário mundial de cargas, o menor volume de exportações a partir da região (principalmente do Brasil), e o aumento da concorrência de companhias aéreas regionais e internacionais na América do Sul. Por esse motivo, em 2014, a LATAM ajustou sua capacidade de carga em 5,6%, buscando potencializar a capacidade de carga das aeronaves de passageiros (belly), à medida que vem retirando gradualmente de operação as aeronaves dedicadas de carga. Além disso, a queda nos yields é explicada pelo impacto negativo da desvalorização de 9,1% do Real sobre as receitas de carga no mercado doméstico brasileiro.
Em 2014, as despesas operacionais totalizaram US$ 11.957,8 milhões, uma queda de 5,3% em relação às despesas operacionais de 2013, levando a uma diminuição de 2,4% no custo por ASK-equivalente
Em 2014, as despesas operacionais totalizaram US$ 11.957,8 milhões, uma queda de 5,3% em relação às despesas operacionais de 2013, levando a uma diminuição de 2,4% no custo por ASK-equivalente (incluindo despesas financeiras líquidas). A redução de custos reflete, principalmente, menores gastos com combustível e remuneração, além do impacto positivo da desvalorização das moedas locais sobre determinados componentes do custo.
A despesa com combustível diminuiu 5,6%, atingindo US$ 4.167,0 milhões, comparada a uma despesa de US$ 4.414,2 milhões em 2013. A redução é explicada tanto pelo menor consumo quanto pelo preço mais baixo do combustível.
Com relação ao consumo de combustível, houve redução de 3,7% no ano, em linha com a estratégia de racionalização das operações de passageiros e carga, que levou a uma diminuição de 2,8% no ASK-equivalente, além de iniciativas de eficiência executadas pela LATAM durante o ano, principalmente em relação à sua frota. Com relação ao preço, a diminuição é explicada pela queda de 4,9% no preço do combustível (excluindo o hedge).
Adicionalmente, a LATAM reconheceu em 2014 uma perda com hedge de US$ 108,7 milhões, comparado a um ganho com hedge de US$ 22,1 milhões em 2013
Adicionalmente, a LATAM reconheceu em 2014 uma perda com hedge de US$ 108,7 milhões, comparado a um ganho com hedge de US$ 22,1 milhões em 2013. Com relação ao hedge de taxa de câmbio, a LATAM reconheceu também nesta linha um ganho com hedge do Real de US$ 3,8 milhões em 2014.
A linha de pessoal e benefícios diminuiu 5,7% em 2014, refletindo a diminuição de 0,3% no número de funcionários e a desvalorização das moedas locais sobre os salários, principalmente a desvalorização de 9,1% do Real e de 15,2% do Peso no período em relação a 2013. Além disso, no quarto trimestre do ano, foi reconhecida uma reversão de US$ 108 milhões pelo não pagamento de bônus por desempenho no ano.
Em 2014, a LATAM reconheceu ainda despesas não recorrentes com o plano de restruturação da frota, iniciado no segundo semestre de 2013.O plano visa atender às necessidades da LATAM Airlines Group após a fusão e consiste na redução do número de modelos operados, com a retirada gradual dos modelos menos eficientes e alocação das aeronaves mais adequadas para cada mercado atendido.
Com isso, a LATAM reconheceu uma provisão com despesas de restruturação da frota de US$ 112 milhões no primeiro trimestre de 2014
Com isso, a LATAM reconheceu uma provisão com despesas de restruturação da frota de US$ 112 milhões no primeiro trimestre de 2014, como parte do processo de desativação gradual das aeronaves modelo A330, A340, B737, Dash 8-Q400 e Dash 8-200s. Tais despesas não recorrentes estão relacionadas principalmente a multas pela devolução antecipada e gastos com manutenção para devolução de aeronaves.
Com isso, o Grupo LATAM Airlines registrou prejuízo líquido de US$ 109,8 milhões no exercício de 2014, comparado a um prejuízo líquido de US$ 281,1 milhões no exercício de 2013. Esse resultado levou a uma margem líquida negativa de 0,7%, uma melhora de 1,4 p.p. em relação à margem líquida de 2013.
O prejuízo líquido registrado em 2014 foi impactado pela provisão de US$ 112 milhões para despesas com restruturação da frota, conforme já mencionado, e por uma perda cambial de US$ 130,2 milhões, principalmente resultado da desvalorização do Real entre 31 de dezembro de 2013 e 31 de dezembro de 2014. Esse resultado é comparado a um prejuízo de US$ 482,2 milhões com variação cambial em 2013, refletindo o maior desequilíbrio no balanço da TAM na época.
