Cenário do Setor

No ano de 2014, o setor aéreo global foi impactado tanto por fatores positivos como negativos

No ano de 2014, o setor aéreo global foi impactado tanto por fatores positivos como negativos. Dentre os fatores positivos, destacam-se a redução do preço de combustível (preço médio do barril de jet fuel de US$113) e uma ligeira expansão da Zona do Euro após a crise dos anos anteriores. Dentre os fatores negativos, destacam-se a forte desvalorização de diversas moedas locais em relação ao dólar, além da desaceleração de grandes economias, principalmente da China e Brasil.

Apesar destes fatores distintos que impactaram companhias aéreas do mundo todo, o ano de 2014 foi positivo para o setor como um todo, o que se reflete no crescimento de 5,9% no número de passageiros transportados no período – acima do incremento médio dos últimos 10 anos e suportado pelo aumento de demanda em todas as regiões – e na melhora significativa do resultado operacional e faturamento da indústria global, estimado em US$ 19,9 trilhões (comparado a US$ 10,6 trilhões em 2013).

A melhora no resultado das companhias aéreas só foi possível graças à consolidação e disciplina de capacidade demonstradas na maioria das regiões, que se provaram fatores-chave para o sucesso das operações.

Com relação a operações domésticas e regionais, continuamos observando uma tendência em direção ao modelo de baixo custo, que registrou forte expansão, e uma maior segmentação dos passageiros de acordo com suas necessidades de viagem.

Com relação a operações domésticas e regionais, continuamos observando uma tendência em direção ao modelo de baixo custo, que registrou forte expansão, e uma maior segmentação dos passageiros de acordo com suas necessidades de viagem.

Além disso, houve continuação da tendência de estabelecimento de alianças e acordos de cooperação entre companhias ao redor do mundo, resultando em uma melhor conectividade para os passageiros.

Em 2014, destacou-se o bom desempenho das companhias aéreas norte-americanas, as quais – demonstrando uma posição fortalecida e foco na rentabilidade – registraram novamente o melhor desempenho global, em um ambiente setorial muito menos fragmentado, mais disciplinado, com melhores relações trabalhistas e que se beneficiou da criação de maiores fontes de receitas auxiliares (ancilliary revenues).

Na Europa, o aumento do tráfego foi impulsionado pelas companhias de baixo custo, enquanto as principais companhias aéreas demonstraram maior disciplina de oferta, concentrando-se em avançar em seus programas de restruturação de custos

Na Europa, o aumento do tráfego foi impulsionado pelas companhias de baixo custo, enquanto as principais companhias aéreas demonstraram maior disciplina de oferta, concentrando-se em avançar em seus programas de restruturação de custos. Apesar de o contexto econômico ter sido um pouco mais favorável em comparação aos anos anteriores, não deixaram de haver dificuldades, relacionadas principalmente à crise entre Rússia e Ucrânia.

No Pacífico Asiático, as operadoras registraram maior aumento de tráfego inter-regional, impactado positivamente por companhias de baixo custo e aumento da demanda doméstica, especialmente na China, apesar da desaceleração econômica do país. As moedas locais registraram forte desvalorização em relação ao dólar e houve aumento da concorrência, principalmente por parte de operadoras do Oriente Médio em rotas com destino à Europa.

Na América Latina, a desaceleração das economias – com a consequente forte depreciação das moedas locais – e o aumento da concorrência – com a entrada de novas operadoras na região – pressionaram a receita unitária das operadoras aéreas em 2014. Além disso, a situação de crise na Venezuela levou ao redirecionamento de capacidades de algumas operadoras deste país para outros da região, com consequente pressão sobre tarifas. Apesar do ambiente desafiador, que incluiu ainda a Copa do Mundo de futebol no Brasil em junho e julho, as operadoras aéreas da América Latina registraram resultados positivos, explicados essencialmente pela disciplina sobre a oferta, principalmente no Brasil.

Com relação ao negócio de carga, houve melhora substancial no volume transportado, que registrou crescimento de 4,5% em 2014 comparado ao incremento de 1,4% em 2013

Com relação ao negócio de carga, houve melhora substancial no volume transportado, que registrou crescimento de 4,5% em 2014 comparado ao incremento de 1,4% em 2013. Este resultado refletiu uma melhora nas condições de comércio global a partir da segunda metade do ano. Esta melhora foi impulsionada principalmente pelas regiões do Pacífico Asiático e Oriente Médio, já que o volume de carga dentro da América Latina permaneceu baixo, devido principalmente ao menor volume de importações a partir do Brasil.

O preço do combustível foi protagonista no ano de 2014, com o jet fuel registrando um preço médio de US$ 113/barril no ano, o que representa uma redução de mais de 8% em relação a 2013. O impacto desta diminuição, apesar de positivo para o setor aéreo de maneira geral, foi diferente nas diversas regiões, onde a força/fraqueza das economias e moedas, além do ambiente concorrencial, desempenharam um papel importante na determinação da sua magnitude. Por outro lado, as estratégias de cobertura (hedge), em alguns casos, compensaram a maior parte do benefício oriundo da queda do preço do combustível. Para 2015, os preços de combustíveis devem manter estes níveis mais baixos, beneficiando as companhias aéreas.

Tendo em vista a estrutura atual da indústria e as perspectivas do preço de combustível, a Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) espera um aumento dos resultados das companhias aéreas no ano de 2015, projetando um faturamento global de US$ 25 bilhões. É importante notar que as economias emergentes devem continuar sendo os principais vetores de crescimento do tráfego global em 2015, com destaque para o Pacífico Asiático, Oriente Médio e América Latina. Esta tendência deve ser mantida durante os próximos 20 anos, com base nas projeções de crescimento econômico destas regiões e na baixa penetração do transporte aéreo nos países destas regiões.


Regulamentacao

Más adelante se encuentra una breve referencia a los efectos importantes de regulación aeronáutica, de libre competencia y de otra índole que rigen en Chile.

REGULAMENTAÇÃO AERONÁUTICA CHILENA

O setor de aviação chileno é supervisionado pelos órgãos Dirección General de Aeronáutica Civil (“DGAC”), e pela Junta de Aeronáutica Civil (“JAC “). A DGAC presta contas diretamente à Força Aérea Chilena e é responsável por assegurar a observância das leis e regulamentos chilenos relativos à navegação aérea.

A JAC é a autoridade chilena de aviação civil. Com base principalmente no Decreto Lei no 2.564, que regulamenta a aviação comercial, a JAC estabelece as principais políticas comerciais do setor de aviação do Chile e regulamenta a cessão de rotas domésticas e internacionais, ao passo que a DGAC regulamenta operações de voo, inclusive padrões de pessoal, aeronaves, níveis de segurança, controle de tráfego aéreo e administração aeroportuária.

Obtivemos do governo chileno e mantivemos a autorização necessária para condução das operações de voo, inclusive certificados de autorização da JAC e certificados de operação técnica da DGAC, cuja continuação está sujeita à observância dos estatutos, normas e regulamentos aplicáveis ao setor aéreo, inclusive quaisquer normas e regulamentos porventura adotados no futuro.

O Chile é um estado contratante e membro permanente da ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional), agência das Nações Unidas estabelecida em 1947 para auxiliar no planejamento e desenvolvimento do transporte aéreo internacional.

A ICAO estabelece padrões técnicos para o setor de aviação internacional, incorporados às leis e normas chilenas pelas autoridades do país.

Tendo em vista a ausência de regulamentação chilena aplicável à segurança ou manutenção, a DGAC incorporou por referência a maioria das normas técnicas da ICAO. Estamos certos de estar observando todas as normas técnicas pertinentes.

DIREITOS DE ROTA

Rotas Domésticas.

As companhias aéreas chilenas não são obrigadas a obter permissão para o transporte de passageiros ou cargas em rotas domésticas, mas apenas a observar as exigências técnicas e de seguro estabelecidas respectivamente pela DGAC e pela JAC. Não existem barreiras regulatórias que impeçam uma companhia aérea estrangeira de criar uma afiliada chilena e entrar no mercado interno do país por intermédio de tal afiliada. Em 18 de janeiro de 2012, O Ministério dos Transportes e o Ministério da Fazenda do Chile anunciaram a abertura unilateral dos céus domésticos chilenos. Isto foi confirmado em Novembro de 2013 e mantém-se em vigor.

Rotas Internacionais.

Na qualidade de companhia aérea que presta serviços em rotas internacionais, a LAN encontra-se ainda sujeita a diversos acordos bilaterais de transporte aéreo civil prevendo a reciprocidade de direitos de tráfego aéreo entre o Chile e diversos outros países. Não é possível garantir que tais acordos bilaterais existentes entre o Chile e governos estrangeiros serão mantidos, sendo que a modificação, suspensão ou revogação de um ou mais acordos bilaterais poderá ter efeito adverso relevante sobre nossas operações e resultados financeiros.

Os direitos sobre rotas internacionais, bem como os direitos correspondentes de aterrissagem, decorrem de diversos acordos de transporte aéreo negociados entre o Chile e governos estrangeiros. Segundo de tais acordos, o governo de um país confere ao governo de outro país o direito de designar uma ou mais de suas companhias aéreas domésticas para operar serviços programados a certos destinos do outro país.

No Chile, caso sejam abertas frequências de e para cidades estrangeiras, qualquer companhia aérea qualificada pode solicitar sua utilização. Se houver mais de um candidato a uma determinada rota, a concessão é realizada pela JAC por meio de leilão público por um prazo de cinco anos. A JAC concede a utilização da rota sob a condição de que a companhia aérea beneficiária as opere permanentemente. Caso a companhia aérea deixe de operar uma rota por período de seis meses ou mais, a JAC poderá revogar seus direitos àquela rota. As rotas internacionais podem ser livremente transferidas, sem custo. No passado, em geral pagamos apenas valores nominais por rota internacionais obtidas em leilões nos quais éramos o único participante.

POLÍTICA DE TARIFAS AÉREAS.

As companhias aéreas chilenas têm permissão de estabelecer suas próprias tarifas domésticas e internacionais sem regulamentação governamental.

Em 1997, a Resolução n º 496 da H. Comissão Resolutiva (antecessor do H. Tribunal de Defesa da Livre Competição) aprovou um plano de auto-regulação das tarifas apresentadas pela LAN para as nossas operações domésticas no Chile.

Este plano foi apresentado nos termos do que ordenou, em 1995, pela Resolução n º 445 da Comissão de H. Comissão Resolutiva. No geral, de acordo com este plano, devemos assegurar que os yields dos rotas definidos como “não-competitivo”, de que a Resolução n º 445, de 1995, não excedem os yields de rotas distância similar definidos como “competitivo” com a mesma resolução; e informar o Junta Aeronáutica Civil (JAC) aumenta ou diminui nas tarifas de o já mencionado “não competitivas” e rotas “competitivos”, na forma e no prazo previsto no plano de auto-regulação supracitado.

REGISTRO DE AERONAVES.

O registro de aeronaves no Chile é regido pelo Código Aeronáutico Chileno (“CAC”). Para que seja registrada e mantenha sua matrícula no Chile, a aeronave deve ser detida por:

  • pessoa física que seja cidadão chileno; ou
  • pessoa jurídica constituída no Chile e que seja domiciliada e tenha sede real e efetiva no Chile, e cujo capital social seja majoritariamente detido por pessoas físicas ou jurídicas chilenas, entre outras exigências estabelecidas no artigo 38 do CAC.
  • O Código Aeronáutico faculta expressamente à DGAC a concessão de registro de aeronaves pertencentes a pessoas físicas ou jurídicas não chilenas, desde que estas possuam domicílio comercial permanente no Chile. As aeronaves detidas por não chilenos, mas operadas por chilenos ou por companhia aérea afiliada a entidade de aviação chilena,
  • também podem ser registradas no Chile. A matrícula de qualquer aeronave poderá ser cancelada caso não esteja conforme com as exigências de registro e, em particular, caso:
  • as exigências de propriedade não sejam atendidas; ou
  • a aeronave não cumpra quaisquer exigências de segurança aplicáveis determinadas pela DGAC.

PREVENÇÃO.

A DGAC exige que toda e qualquer aeronave operada por companhias aéreas chilenas seja registrada na DGAC ou em órgão de supervisão equivalente de outro país. Toda e qualquer aeronave deverá contar com um certificado válido de aeronavegabilidade emitido pela DGAC ou entidade de supervisão não chilena equivalente. Além disso, a DGAC somente emitirá alvarás de manutenção a uma companhia aérea chilena após a avaliação das capacidades de manutenção da companhia aérea.

A DGAC renova anualmente os alvarás de manutenção e tem aprovado consistentemente nossas operações de manutenção. Apenas instalações de manutenção certificadas pela DGAC ou instalações certificadas por órgão de supervisão não chileno equivalente do país de registro da aeronave poderão realizar a manutenção e reparos das aeronaves operadas por companhias aéreas chilenas.

Além disso, a equipe de manutenção das aeronaves dessas instalações também deve ser certificada pela DGAC ou por órgão de supervisão não chileno equivalente antes de assumir qualquer cargo de manutenção de aeronaves.

SEGURANÇA.

A DGAC estabelece e supervisiona a implantação de normas e regulamentos de segurança para o setor de aviação comercial chileno.

Tais normas e regulamentos baseiam-se em normas desenvolvidas por organizações internacionais de aviação comercial. Cada companhia aérea e aeroporto do Chile deve apresentar um manual de segurança aérea à DGAC descrevendo seus procedimentos de segurança para as operações rotineiras de aviação comercial e procedimentos de treinamento de segurança de pessoal. A LAN apresentou seu manual de segurança de aviação à DGAC. As companhias aéreas chilenas que operam rotas internacionais também devem adotar medidas de segurança em conformidade com as exigências de acordos internacionais bilaterais aplicáveis.

POLÍTICAS PARA AEROPORTOS.

A DGAC supervisiona e administra os aeroportos do Chile, além de supervisionar as taxas de decolagem e aterrisagem. A DGAC propõe encargos aeroportuários que são aprovados pela JAC, sendo iguais em todos os aeroportos.

Desde meados dos anos de 1990, vários aeroportos chilenos foram privatizados, inclusive o Aeroporto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez, em Santiago. Nos aeroportos privatizados, a administração aeroportuária gerencia as instalações sob a supervisão da DGAC e da JAC.

REGULAMENTAÇÃO AMBIENTAL E DE RUÍDOS.

Não há imposição de regulamentação ou controles ambientais relevantes sobre as companhias aéreas aplicáveis a aeronaves ou que de outra forma nos afetem no Chile, com exceção de leis e regulamentos ambientais de aplicabilidade geral. Não existe regulamentação de restrição a ruídos atualmente aplicáveis a aeronaves no Chile. No entanto, as autoridades chilenas planejam aprovar uma regulamentação relacionada a ruído aplicável a aeronaves que voem para e dentro do Chile.

A regulamentação proposta exigirá que as aeronaves observem certas restrições a ruídos, chamadas no mercado de normas da Fase 3.

A maior parte da frota da LAN já observa as restrições propostas, e por isso acreditamos que a promulgação das normas propostas não represente encargos adicionais relevante sobre nós.

LEGISLAÇÃO ANTITRUSTE

A autoridade chilena de proteção à livre concorrência, à qual nos referimos como Tribunal de Defesa da Livre Concorrência (anteriormente chamada de Comissão Antitruste, e doravante denominada “TDLC”), supervisiona questões antitruste regidas pelo Decreto Lei no 211 de 1973, e alterações posteriores, ou Lei Antitruste. A Lei Antitruste proíbe qualquer entidade de impedir, restringir ou distorcer a concorrência em qualquer mercado ou qualquer setor de qualquer mercado.

A Lei Antitruste também proíbe que qualquer empresa com participação majoritária em qualquer mercado ou participação significativa em qualquer mercado abuse de tal posição.

A parte lesada poderá ajuizar ação de perdas e danos decorrentes de violação da Lei Antitruste e/ou apresentar queixa ao Tribunal Antitruste pleiteando uma decisão que coíba a violação à Lei Antitruste.

O Tribunal Antitruste tem poderes para impor diversas sanções por violações à Lei Antitruste, inclusive rescisão de contratos contrários a tal Lei, dissolução de companhia e imposição de multas e penalidades diárias sobre as empresas. Os tribunais podem exigir o pagamento de indenização por perdas e danos e outros remédios (como liminar) em circunstâncias apropriadas. Em outubro de 1997, o Tribunal Antitruste aprovou um plano de tarifas autorregulatório específico.

Desde outubro de 1997, a LAN Airlines S.A. e a LAN Express seguem um plano autorregulatório que foi modificado e aprovado pelo Tribunal da Livre Concorrência em julho de 2005, e mais tarde em setembro de 2011.

Em fevereiro de 2010, a Fiscalía Nacional Economica (Procuradoria de Assuntos Econômicos) concluiu a investigação iniciada em 2007 relacionada à observância por nossa parte desse plano autorregulatório e não foram feitas observações adicionais.

Em 21 de setembro de 2011, por maio da Resolução No 37/2011 (“Resolução”), o TDLC aprovou a operação de fusão entre LAN e TAM, impondo 14 medidas de mitigação à LATAM, cuja regulação e alcance encontram-se estabelecidos na Resolução, e que estão brevemente resumidas a seguir para fins de referência:

  1. Troca de 4 pares de slots diários no Aeroporto de Guarulhos em São Paulo, para utilização exclusiva da rota SCL – GRU, em voos diretos.
  2. Extensão, por um período de cinco anos, do programa de fidelidade para companhias aéreas que operem (ou manifestam intenção de operar) as rotas de Santiago–São Paulo, Santiago-Rio de Janeiro, Santiago-Montevidéu e Santiago-Assunção; e que solicitem à LATAM a extensão do referido programa para tal(is) rota(s).
  3. Execução dos contratos com outras companhias aéreas que operem as rotas de Santiago–São Paulo, Santiago-Rio de Janeiro e/ou Santiago-Assunção, e que assim o solicitem.
  4. Cumprimento de determinadas restrições transitórias aplicáveis à oferta na rota Santiago-São Paulo.
  5. Implantação de determinadas alterações ao Plano Autorregulatório de Tarifas da LATAM, aplicável às suas operações domésticas.
  6. Renúncia até 22 de junho de 2014 a uma das alianças globais a que pertenciam LAN e TAM na data da Resolução.
  7. Observação de determinadas restrições à celebração e manutenção, sem que haja consulta prévia ao TDLC, de acordos de code share para determinadas rotas e com companhias aéreas membro ou associadas de uma aliança diferente à que pertença a LATAM.
  8. Observação de determinadas restrições à participação em licitações futuras de direito de tráfego de terceira, quarta e quinta liberdades entre Santiago e Lima; e renúncia a quatro frequências de quinta liberdade a Lima.
  9. Fornecimento de uma declaração às autoridades de transporte aéreo em apoio à abertura unilateral dos céus domésticos chilenos (cabotagem) por companhias aéreas de outros países, sem exigência de reciprocidade.
  10. Comprometimento, no que for pertinente, com a promoção do crescimento e operação regular dos aeroportos de Guarulhos (São Paulo) e Arturo Merino Benítez (Santiago).
  11. Observação de determinadas diretrizes relacionadas a incentivos concedidos às agências de viagem.
  12. Manutenção temporária, salvo em casos de força maior: i) de pelo menos 12 voos semanais, diretos, de ida e volta, operados diretamente pela LATAM em rotas entre o Chile e os Estados Unidos; e ii) de pelo menos 7 voos semanais, diretos, de ida e volta, operados diretamente pela LATAM em rotas entre o Chile e a Europa.
  13. Observação de determinadas restrições relativas a: receita média de passagens aéreas para o transporte de passageiros, nas rotas Santiago – São Paulo e Santiago – Rio de Janeiro; e nas tarifas vigentes e publicadas na data da Resolução, para o transporte de carga em cada das rotas entre Chile e Brasil.
  14. Contratação de um consultor independente para assessorar a Fiscalía Nacional Económica por um período de 3 anos no monitoramento do cumprimento pela LATAM das condições impostas pela Decisão.

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE aprovou a fusão entre LAN/TAM por decisão unânime na sessão de julgamento de 14 de Dezembro de 2011, sujeito às condições: (1) o novo grupo resultante (LATAM) deveria deixar uma das alianças globais das quais participava (Star Alliance ou oneworld); e (2) o novo grupo resultante

(LATAM) deveria oferecer em permuta 2 pares de slots no Aeroporto Internacional de Guarulhos, para serem usados por eventual terceiro interessado na oferta de voos diretos entre São Paulo e Santiago do Chile Tais imposições estão em linha com as medidas de mitigação adotadas pelo TDLC, no Chile.

Além disso, a operação de fusão entre LAN e TAM foi submetido às autoridades de livre concorrência da Alemanha, Itália e Espanha. Todas essas jurisdições aprovaram incondicionalmente a operação. A operação de fusão foi ainda apresentada às autoridades responsáveis na Argentina, onde a aprovação ainda está pendente.


Demonstrações Financeiras

A LATAM Airlines Group registrou um resultado operacional de US$ 513,4 milhões no ano de 2014, uma redução de 20,3% em relação ao resultado operacional de 2013.

A LATAM Airlines Group registrou um resultado operacional de US$ 513,4 milhões no ano de 2014, uma redução de 20,3% em relação ao resultado operacional de 2013. A margem operacional atingiu 4,1%, uma queda de 0,7 p.p. em relação ao ano anterior. A piora do resultado é explicada pelo ambiente macroeconômico mais fraco, com os países da região apresentando crescimentos mais baixos e enfraquecimento das moedas locais, um ambiente concorrencial mais desafiador nas operações internacionais, além do impacto da Copa do Mundo realizada no Brasil entre junho e julho, que impactou adversamente os resultados em cerca de US$ 140 a US$ 160 milhões.

Em 2014, a receita total atingiu US$ 12.471,1 milhões, comparada a uma receita de US$ 13.266,1 milhões em 2013. A redução de 6,0% é explicada pela queda de 6,2% nas receitas de passageiros e de 8,0% nas receitas de carga, parcialmente compensada por um aumento de 10,6% em outras receitas. Esses resultados refletem ainda o impacto negativo da desvalorização de 9,1% do Real em 2014 sobre as receitas denominadas nesta moeda.

As receitas das operações de passageiros e carga corresponderam a 83% e 14%, respectivamente, das receitas totais em 31 de dezembro de 2014.As receitas de passageiros registraram redução de 6,2% em 2014, refletindo o crescimento de 1,9% no número de passageiros transportados, parcialmente compensado por uma redução de 7,9% nos yields. Em 2014, a taxa de ocupação atingiu 83,4%, um aumento de 2,5 p.p. em relação a 2013, explicada pelo aumento do número de passageiros transportados apesar da redução de 1,1% na oferta.

Em termos consolidados, a receita por ASK (RASK) registrou queda de 5,1% em relação a 2013, devido basicamente à diminuição dos yields, que refletiu a situação concorrencial no mercado internacional

Em termos consolidados, a receita por ASK (RASK) registrou queda de 5,1% em relação a 2013, devido basicamente à diminuição dos yields, que refletiu a situação concorrencial no mercado internacional, depreciação das moedas locais (principalmente do Real e do Peso chileno) e o efeito da Copa do Mundo de futebol sobre a demanda de passageiros de negócios em junho e julho.

Em 2014, a diminuição da oferta em relação à capacidade de 2013 deve-se principalmente a uma redução de 2,4% na oferta do negócio internacional, em linha com a estratégia de racionalização de capacidade nestas rotas; e à contínua disciplina sobre a oferta no mercado doméstico brasileiro, onde a companhia reduziu a oferta pelo terceiro ano consecutivo, este ano em 1,4%. A oferta nos mercados domésticos de língua espanhola seguiu registrando expansão, porém abaixo da média dos anos anteriores, com incremento de 3,6%, refletindo à menor atividade econômica, principalmente no Chile e Peru.

As receitas das operações de carga diminuíram 8,0% em 2014, como resultado da redução de 3,3% no volume de carga transportada, e de uma queda de 4,8% nos yields. O fraco desempenho do mercado de carga reflete a piora do cenário mundial de cargas, o menor volume de exportações a partir da região (principalmente do Brasil), e o aumento da concorrência de companhias aéreas regionais e internacionais na América do Sul. Por esse motivo, em 2014, a LATAM ajustou sua capacidade de carga em 5,6%, buscando potencializar a capacidade de carga das aeronaves de passageiros (belly), à medida que vem retirando gradualmente de operação as aeronaves dedicadas de carga. Além disso, a queda nos yields é explicada pelo impacto negativo da desvalorização de 9,1% do Real sobre as receitas de carga no mercado doméstico brasileiro.

Em 2014, as despesas operacionais totalizaram US$ 11.957,8 milhões, uma queda de 5,3% em relação às despesas operacionais de 2013, levando a uma diminuição de 2,4% no custo por ASK-equivalente

Em 2014, as despesas operacionais totalizaram US$ 11.957,8 milhões, uma queda de 5,3% em relação às despesas operacionais de 2013, levando a uma diminuição de 2,4% no custo por ASK-equivalente (incluindo despesas financeiras líquidas). A redução de custos reflete, principalmente, menores gastos com combustível e remuneração, além do impacto positivo da desvalorização das moedas locais sobre determinados componentes do custo.

A despesa com combustível diminuiu 5,6%, atingindo US$ 4.167,0 milhões, comparada a uma despesa de US$ 4.414,2 milhões em 2013. A redução é explicada tanto pelo menor consumo quanto pelo preço mais baixo do combustível.

Com relação ao consumo de combustível, houve redução de 3,7% no ano, em linha com a estratégia de racionalização das operações de passageiros e carga, que levou a uma diminuição de 2,8% no ASK-equivalente, além de iniciativas de eficiência executadas pela LATAM durante o ano, principalmente em relação à sua frota. Com relação ao preço, a diminuição é explicada pela queda de 4,9% no preço do combustível (excluindo o hedge).

Adicionalmente, a LATAM reconheceu em 2014 uma perda com hedge de US$ 108,7 milhões, comparado a um ganho com hedge de US$ 22,1 milhões em 2013

Adicionalmente, a LATAM reconheceu em 2014 uma perda com hedge de US$ 108,7 milhões, comparado a um ganho com hedge de US$ 22,1 milhões em 2013. Com relação ao hedge de taxa de câmbio, a LATAM reconheceu também nesta linha um ganho com hedge do Real de US$ 3,8 milhões em 2014.

A linha de pessoal e benefícios diminuiu 5,7% em 2014, refletindo a diminuição de 0,3% no número de funcionários e a desvalorização das moedas locais sobre os salários, principalmente a desvalorização de 9,1% do Real e de 15,2% do Peso no período em relação a 2013. Além disso, no quarto trimestre do ano, foi reconhecida uma reversão de US$ 108 milhões pelo não pagamento de bônus por desempenho no ano.

Em 2014, a LATAM reconheceu ainda despesas não recorrentes com o plano de restruturação da frota, iniciado no segundo semestre de 2013.O plano visa atender às necessidades da LATAM Airlines Group após a fusão e consiste na redução do número de modelos operados, com a retirada gradual dos modelos menos eficientes e alocação das aeronaves mais adequadas para cada mercado atendido.

Com isso, a LATAM reconheceu uma provisão com despesas de restruturação da frota de US$ 112 milhões no primeiro trimestre de 2014

Com isso, a LATAM reconheceu uma provisão com despesas de restruturação da frota de US$ 112 milhões no primeiro trimestre de 2014, como parte do processo de desativação gradual das aeronaves modelo A330, A340, B737, Dash 8-Q400 e Dash 8-200s. Tais despesas não recorrentes estão relacionadas principalmente a multas pela devolução antecipada e gastos com manutenção para devolução de aeronaves.

Com isso, o Grupo LATAM Airlines registrou prejuízo líquido de US$ 109,8 milhões no exercício de 2014, comparado a um prejuízo líquido de US$ 281,1 milhões no exercício de 2013. Esse resultado levou a uma margem líquida negativa de 0,7%, uma melhora de 1,4 p.p. em relação à margem líquida de 2013.

O prejuízo líquido registrado em 2014 foi impactado pela provisão de US$ 112 milhões para despesas com restruturação da frota, conforme já mencionado, e por uma perda cambial de US$ 130,2 milhões, principalmente resultado da desvalorização do Real entre 31 de dezembro de 2013 e 31 de dezembro de 2014. Esse resultado é comparado a um prejuízo de US$ 482,2 milhões com variação cambial em 2013, refletindo o maior desequilíbrio no balanço da TAM na época.


Para os 12 meses que termina 31 de dezembro
2.014 2.013 Var. %
RECEITAS
Passageiros 10.380.122 11.061.557 -6.2%
Carga 1.713.379 1.862.980 -8.0%
Outras 377.645 341.565 10.6%
TOTAL RECEITAS OPERACIONAIS 12.471.146 13.266.102 -6.0%
DESPESAS
Pessoal -2.350.102 -2.492.769 -5.7%
Combustíveis -4.167.030 -4.414.249 -5.6%
Comissões -365.508 -408.671 -10.6%
Depreciação e Amortização -991.264 -1.041.733 -4.8%
Outros Arrendamentos e Tarifas de Aterrisagem -1.327.238 -1.373.061 -3.3%
Serviço de Passageiros -300.325 -331.405 -9.4%
Arrendamento de Aeronaves -521.384 -441.077 18.2%
Manutenção -452.731 -477.086 -5.1%
Outras Despesas Operacionais -1.482.198 -1.642.146 -9.7%
TOTAL DESPESAS OPERACIONAIS -11.957.780 -12.622.197 -5.3%
RESULTADO OPERACIONAL 513.366 643.905 -20.3%
Margem Operacional 4 5 -0.7 pp
RESULTADO LÍQUIDO -109.790 -281.114 -60.9%
Margem Líquida -1 -2 1.2 pp
EBITDA 1.504.630 1.685.638 -10.7%
EBITDA Margem 12 13 -0.6 pp.
EBITDAR 2.026.014 2.126.715 -4.7%
EBITDA Margem 16 16 0.2 pp.
Para os 12 meses findos 31 de dezembro
2.014 2.013 Var. %
System
ASKs-equivalente (milhão) 206.198 212.237 -2.8%
RPKs-equivalente (milhão) 153.978 153.485 0.3%
Taxa de Ocupação (com base em ASKs-equivalente)% 75 72 2.4 pp
Yield com base em RPKs-equivalente (US Cent) 8 8 -6.7%
Receitas Op. por ASK-equivalente (US Cent) 6 6 -3.7%
Despesas por ASK-equivalente (US Cent) 6 6 -2.4%
Galões de Combustível Usado (milhão) 1.220 1.267 -3.7%
Distância Rota Média (milhares de km) 2 2 0.2%
Número Total de Pessoal (fim do período) 53.072 52.997 0.1%
Passageiros
ASKs (milhão) 130.201 131.691 -1.1%
RPKs (milhão) 108.534 106.466 1.9%
Passageiros Transportados (milhares) 67.833 66.696 1.7%
Taxa de Ocupação (com base em ASKs) % 83 81 2.5 pp
Yield com base em RPKs (US Centavos) 10 10 -7.9%
Receitas por ASK (US Centavos) 8 8 -5.1%
Carga
ATKs (milhão) 7.220 7.652 -5.6%
RTKs (milhão) 4.317 4.467 -3.3%
Toneladas Transportadas (milhares) 1.102 1.171 -5.9%
Taxa de Ocupação (com base em ATKs) % 60 58 1.4 pp
Yield com base em RTKs (US Centavos) 40 42 -4.8%
Receitas por ATK (US Centavos) 24 24 -2.5%
Receitas de passageiros e carga por distribuição geográfica
Para os 12 meses findos 31 de dezembro
2.014 2.013 % Change
Perú 660.057 646.217 2.1%
Argentina 813.472 950.595 -14.4%
EEUU 1.224.264 1.290.493 -5.1%
Europa 935.893 937.539 -0.2%
Colombia 391.678 387.999 0.9%
Brasil 5.361.594 5.572.884 -3.8%
Ecuador 248.585 273.712 -9.2%
Chile 1.589.202 1.698.476 -6.4%
Asia Pacífico y resto de Latinoamérica 868.756 1.166.622 -25.5%
Total 12.093.501 12.924.537 -6.4%

Prêmios e Reconhecimentos

Em 2014, as companhias aéreas que pertencem ao Grupo LATAM Airlines receberam cerca de 50 prêmios em diversas áreas: Serviço de bordo (excelência da carta de vinhos e do cardápio), Experiência de Viagem (Salas VIP do Grupo LATAM, revistas de entretenimento a bordo) e Reputação, além de rankings que medem sua gestão econômica, social e ambiental.

Em 2014, as companhias aéreas que pertencem ao Grupo LATAM Airlines receberam cerca de 50 prêmios em diversas áreas: Serviço de bordo (excelência da carta de vinhos e do cardápio), Experiência de Viagem (Salas VIP do Grupo LATAM, revistas de entretenimento a bordo) e Reputação, além de rankings que medem sua gestão econômica, social e ambiental.

A seguir, listamos os principais reconhecimentos recebidos pelo Grupo LATAM em 2014:

Índice Dow Jones de Sustentabilidade (DJSI): O Grupo LATAM Airlines entrou para a categoria Mundial do Índice Dow Jones de Sustentabilidade, tornando-se o primeiro grupo de companhias aéreas do continente americano a receber esse reconhecimento.

Skytrax 2014:O maior prêmio do setor.

  • LAN: Primeiro lugar na categoria "Melhor Companhia Aérea da América do Sul".
  • LAN: Primeiro lugar na categoria "Melhor Atendimento da América do Sul".
  • TAM: Segundo lugar na categoria "Melhor Companhia Aérea da América do Sul".

Best of 2014 Awards Gala / Premier Traveler USA
Primeiro lugar na categoria “Best Airline to South America”.

Premio Empresa Alas20 (agenda líderes sustentables):

  1. Prêmio Melhor dos Melhores
  2. Melhor relação com investidores, sustentabilidade
  3. CEO Líder em Sustentabilidade: Enrique Cueto

Prêmio de transparência Corporativa/ Universidad del Desarollo e Chile Transparente LAN

21st World Travel Awards (WTA)
LAN: Melhor companhia aérea da América do Sul.

Best of 2014 Awards Gala / Premier Traveler USA
LAN: Primeiro lugar na categoria “Best Airline to South America”.

Top of Mind Internet – DataFolha/UOL
TAM: Primeiro lugar na categoria companhias aéreas

As Marcas mais amadas – Centro de Inteligência Padrão (CIP)
TAM: Primeiro lugar na categoria companhias aéreas

Travelers’ Choice Favorites - TripAdvisor®
Primeiro lugar na categoria companhias aéreas

Wines on the Wing / Global Traveler
TAM: Primeiro Lugar

  • Melhor Champanhe em Classe Executiva Internacional: Drappier Carte d`Or, NV, Champagne, France - TAM

Premio Corresponsables e Pacto Global: Programa “Cuido mi Destino”


Fatos Relevantes

Outros / Novembro 3, 2014

Em 29 de setembro de 2014 foi publicada no Diário Oficial do Chile a Lei nº 20.780 (“Lei”), a qual “modifica o sistema tributário de renda e introduz diversos ajustes no sistema tributário”. Dentre as importantes reformas tributárias que a mencionada Lei contém, altera-se de forma gradual, de 2014 à 2018, a Taxa de Imposto de Primeira Categoria, a qual deve ser declarada e pagada a partir do ano tributário 2015. A mencionada taxa chegará a 27% (vinte e sete por cento), caso a opção seja pelo sistema parcialmente integrado ou a 25% (vinte e cinco por cento), caso a opção seja pelo sistema de renda atribuída. A Lei estipula que, caso não seja exercida a opção, será aplicado por padrão o sistema parcialmente integrado às sociedades anônimas, o qual poderá ser modificado uma vez, transcorridos cinco anos. Em 17 de outubro de 2014, a Superintendência de Valores e Seguros publicou o Ofício Circular nº 856, no qual estabelece que o registro dos efeitos no ativo e passivo por impostos diferidos, originados pelas modificações introduzidas pela Lei, em 30 de setembro de 2014, deverá contabilizar-se contra o patrimônio. A LATAM estima um impacto em suas Demonstrações Financeiras de, aproximadamente, US$ 150 milhões (cento e cinquenta milhões de dólares norte americanos) a utilizar a taxa do sistema parcialmente integrado, considerando que este sistema é aplicado por padrão para as sociedades anônimas. O impacto estimado será reconhecido como um encargo líquido no patrimônio, conforme o estabelecido no Ofício Circular nº 856. A LATAM apresenta suas Demonstrações Financeiras para a Securities and Exchange Comission (“SEC”) dos Estados Unidos da América e para a Comissão de Valores Mobiliários (“CVM”) no Brasil, sob as Normas Internacionais de Informações Financeiras (NIIF), as quais estabelecem na Norma Internacional de Contabilidade nº 12 – Impostos sobre Lucros, que os efeitos por mudanças nas taxas devem ser reconhecidos no resultado do exercício. Mediante isto, a Companhia reconhecerá o impacto mencionado no parágrafo anterior, em suas Demonstrações Financeiras que serão apresentadas a SEC e CVM, a débito de Despesa de Imposto no resultado para o período findo em 30 de setembro de 2014.

PDF: Outros / Novembro 3, 2014

Mudanças na Administração / Setembro 2, 2014

Nesta data, a Sra. Maria Cláudia Oliveira Amaro apresentou sua renúncia ao cargo de Diretora da Companhia e, em sua substituição, o Conselho de Administração elegeu o Sr. Henri Philippe Reichstul. Dessa forma, na próxima Assembleia Geral Ordinária de Acionistas da LATAM Airlines, a ser realizada em 2015, procederemos com a eleição e renovação dos membros da Diretoria.

PDF: Mudanças na Administração / Setembro 2, 2014

Mudanças na Administração / Abril 29, 2014

Em reunião da Assembleia Geral Ordinária de Acionistas (AGO), os acionistas da LATAM deliberaram o seguinte:

a) Aprovado o Relatório Anual, Balanços e Demonstrações Financeiras da Companhia relativas ao exercício findo em 31 de dezembro de 2013; Ressalta-se que foi apurado prejuízo no período e, portanto, a Companhia não distribuirá dividendos.

b) Eleitos os membros do Conselho de Administração da LATAM, com prazo de mandato pelo período de 02 (dois) anos, os Srs.:

  1. Juan José Cueto Plaza.
  2. Mauricio Rolim Amaro.
  3. Maria Claudia Amaro.
  4. Ramón Eblen Kadis.
  5. Carlos Heller Solari.
  6. Francisco Luzón López.
  7. Ricardo J. Caballero.
  8. Juan Gerardo Jofré Miranda.
  9. Georges de Bourguignon Arndt.

Ressalta-se que os Srs. indicados pelos números 7, 8 e 9 acima foram eleitos na qualidade de Conselheiros Independentes, de acordo com o artigo 50 bis da Lei n° 18.046, referente às Sociedades Anônimas no Chile.

c) Estabelecida a remuneração do Conselho de Administração da Companhia para o exercício de 2014;

d) Estabelecida a remuneração da Diretoria da Companhia e de seu orçamento para o exercício de 2014;

e) Escolhida a empresa de auditoria externa da Companhia, bem como as Agências Classificadoras de Risco da Companhia;

f) Informado o custo de processamento, impressão e envio da informação a que se refere a Circular 1.816 da Superintendência de Valores e Seguros; e

g) Escolhido o jornal em que serão realizadas as publicações legais da Companhia.

PDF: Mudanças na Administração / Abril 29, 2014

Junta extraordinária de acionistas, citaciones, acordos e proposições / Abril 4, 2014

Em Reunião Ordinária realizada no dia 04 de abril de 2014, o Conselho de Administração da LATAM decidiu convocar a Assembleia Geral Ordinária para o dia 29 de abril de 2014 às 10:00 (Chile), no Hotel Regal Pacífico, Salón Pacífico, Av. Apoquindo nº 5680, Las Condes, Santiago, Chile, para deliberar sobre a seguinte ordem do dia:

  1. Aprovação do Relatório Anual, Balanços e Demonstrações Financeiras da Companhia relativas ao exercício findo em 31 de dezembro de 2013;
  2. Eleição do Conselho de Administração da Sociedade;
  3. Estabelecimento da remuneração do Conselho de Administração da Companhia para o exercício findo em 31 de dezembro de 2014;
  4. Estabelecimento da remuneração da Diretoria da Companhia e de seu orçamento para o exercício findo em 31 de dezembro de 2014;
  5. Escolha da empresa de auditoria externa da Companhia; escolha das Agências Classificadoras de Risco da Companhia; e esclarecimentos sobre as matérias estabelecidas no item XVI da Lei 18.046 das Sociedades Anônimas;
  6. Informação sobre o custo de processamento, impressão e envio da informação a que se refere a Circular 1.816 da Superintendência de Valores y Seguros;
  7. Escolha do jornal em que serão realizadas as publicações legais da Companhia; e
  8. Outras matérias sociais que devam ser deliberadas em Assembleia Geral Ordinária da Companhia.

Conforme previsto no Artigo 59 da Lei das Sociedades Anônimas do Chile, os documentos referentes aos diversos assuntos submetidos a voto se encontram à disposição dos acionistas em nosso website, no endereço www.latamairlinesgroup.net. O Cartão de Voto (Proxy Card) também estará disponível no website mencionado a partir do dia 11 de abril de 2014.

Outros /Janeiro 10, 2014

Com relação ao aumento de capital aprovado pela Assembleia Geral Extraordinária da LATAM Airlines, realizada em 11 de junho de 2013: Nesta data, foram colocadas, mediante procedimento de Leilão de Ordens, de acordo com o disposto na Seção 2.4A do Manual de Operações em Ações da Bolsa de Comercio de Santiago, Bolsa de Valores, as 10.314.872 ações não subscritas dentro do período de exercício do direito de preferência findo em 19 de dezembro de 2013. O preço da colocação correspondeu a US$ 15,17, conforme o câmbio da moeda norte-americana publicado pelo Banco Central do Chile na quinta-feira, 09 de janeiro de 2014, equivalente a 8.072,60 pesos chilenos, levantando, assim, o equivalente na data de hoje, aproximadamente US$ 156,5 milhões. Desta forma, foi concluído com sucesso o processo de colocação de 100% das 62.000.000 ações da emissão primária (que excluem as ações destinadas aos planos de remuneração dos funcionários da Companhia e de suas afiliadas) da Companhia, relativas ao aumento de capital referido anteriormente, totalizando US$ 940,5 milhões levantados com a operação.

PDF: 4 abril 2014/ Junta Ordinaria de accionistas, citaciones, acuerdos y proposiciones

Informacoes sobre as acoes

Durante 2014, as ações da LATAM Airlines Group mostraram uma rentabilidade negativa de 14,4%, enquanto que a ADR e BDR da LATAM

Durante 2014, as ações da LATAM Airlines Group mostraram uma rentabilidade negativa de 14,4%, enquanto que a ADR e BDR da LATAM mostraram uma rentabilidade negativa de 26,5% e 13,5% respectiavemente. Em 31 de dezembro de 2014, a capitalização das ações da LATAM foi de US$6.536 milhões. Durante 2014, a ação da LATAM Airlines Group teve uma rentabilidade abaixo do IPSA (Índice de Preço Seletivo de Aciones), índice que teve uma rentabilidade positiva de 4,2% em tal período. Com relação ao movimento das ações na Bolsa de Valores de Santiago, as ações da LATAM Airlines Group, deste ano, tinha uma presença de 100% do mercado.

Volumes de ações negociadas por Trimestre (Bolsa de Santiago)
2012
Primer Trimestre 64.710.000 14.373 812.172.800.000
Segundo Trimestre 107.445.492 13.097 1.006.390.000.000
Terceiro Trimestre 57.157.847 12.063 683.382.000.000
Quarto Trimestre 38.877.169 11.286 438.423.700.000
2013
Primer Trimestre 31.787.896 11.214 356.563.517.000
Segundo Trimestre 47.046.121 9.209 431.735.536.000
Terceiro Trimestre 60.095.492 7.064 414.584.729.000
Quarto Trimestre 68.677.913 8.167 567.710.204.600
2014
Primer Trimestre 61.484.884 8.211 505.709.680.413
Segundo Trimestre 35.965.643 8.131 289.601.577.406
Terceiro Trimestre 35.231.909 7.191 253.842.152.886
Quarto Trimestre 44.766.542 6.939 310.758.809.345
Volumes de ADRs negociados por Trimestre (NYSE)
2012
Primer Trimestre 17.180.265 29 456.019.600
Segundo Trimestre 27.871.128 25 725.219.500
Terceiro Trimestre 43.620.441 25 1.080.972.000
Quarto Trimestre 23.579.847 23 560.725.400
2013
Primer Trimestre 23.842.422 23 562.524.908
Segundo Trimestre 35.452.685 19 665.938.101
Terceiro Trimestre 41.500.940 13 573.896.339
Quarto Trimestre 51.531.434 15 822.930.239
2013
Primer Trimestre 39.001.153 14 583.899.207
Segundo Trimestre 37.203.364 14 543.101.797
Terceiro Trimestre 39.309.163 12 486.257.603
Quarto Trimestre 25.321.250 11 406.290.235
Volumes de BDRs negociados por Trimestre (Bovespa)
2012
Segundo Trimestre 35.857.854 52 2.041.688.000
Terceiro Trimestre 5.982.600 50 301.911.500
Quarto Trimestre 1.118.000 47 54.162.270
2013
Primer Trimestre 1.581.895 45 73.304.033
Segundo Trimestre 1.027.918 38 40.259.529
Terceiro Trimestre 1.214.565 30 38.707.827
Quarto Trimestre 93.816 35 3.347.264
2014
Primer Trimestre 223 34 7.371.941
Segundo Trimestre 90 33 2.914.078
Terceiro Trimestre 147 26 4.280.666
Quarto Trimestre 105 28 2.926.065

Informacoes Adicionais

Durante o ano de 2014, assim como nos anteriores, os principais fornecedores da LATAM Airlines eram representados pelas fabricantes de aviões Airbus e Boeing

FORNECEDORES

Durante o ano de 2014, assim como nos anteriores, os principais fornecedores da LATAM Airlines eram representados pelas fabricantes de aviões Airbus e Boeing. Além desses, a LATAM Airlines conta com uma série de outros fornecedores, relacionados basicamente a acessórios, peças de reposição e componentes para aviões, como: MTU Maintenance Hannover, Celma Companhia Electromecanica, Rolls Royce PLC, International Aero Engines, General Electric Co. y CFM International Inc. (Manutenção); Zodiac Seats US, Recaro, BE Aerospace, Zodiac seats UK (bancos); Honeywell e Rockwell Collins (Avionics); Air France, LUFTHANSA Technik, Fokker Services (Componentes MRO); Panasonic, Thales, Zodiac (Entretenimento a Bordo); Messier Bugatti (Trens de Pouso e Freios); UTC Aerospace (Naceles); Heico Corp, AMG (Reparos). Somam-se a esses os nossos fornecedores de combustível, tais como Raizen Combustiveis S.A., Petrobras, Air BP, Shell, World Fuel Services, Repsol, entre outros.

SEGUROS

A LATAM Airlines Group, considerando todas as áreas que implicam um risco potencial, contrata seguros que podem ser classificados em três principais categorias: Seguros de Aviação, Casco e Responsabilidades Legais. Esse tipo de seguro cobre todos os riscos inerentes à aeronavegação comercial, tais como aeronaves, motores, peças de reposição e seguros de responsabilidade civil para terceiros: passageiros, carga, bagagens, produtos, aeroportos, etc. Após a associação entre LAN e TAM, os seguros de ambas as companhias passaram a ser contratados pela LATAM Airlines Group. O aumento nos volumes negociados resultou em menores custos operacionais.

SEGUROS GERAIS

Esse grupo de seguros permite cobrir todos os riscos que possam afetar o patrimônio da sociedade, particularmente bens físicos e financeiros, que se resguardam por meio de seguros multirrisco (que inclui riscos de incêndio, roubo, equipamentos de informática, envio de valores, cristais e outros, baseados em coberturas de todo tipo de risco), juntamente com coberturas tradicionais de veículos motorizados, transportes aéreo e marítimo, responsabilidade civil da empresa, etc. Seguros de Vida e Acidentes. Esse grupo de seguros cobre todo o pessoal da empresa: executivos, funcionários em geral e tripulação de voo.

MARCAS E PATENTES

A companhia e suas afiliadas utilizam diversas marcas comerciais, que estão devidamente registradas nos órgãos competentes nos diversos países em que opera ou que seja origem e/ou destino de tais operações, com o objetivo de distinguir e comercializar seus produtos e serviços nesses países.


Fatores de Risco

RISCOS RELACIONADOS ÀS NOSSAS OPERAÇÕES

  • Não controlaremos as ações com direito a voto ou o Conselho de Administração da TAM.
  • Os ativos da LATAM incluem uma quantidade significativa de goodwill.
  • A impossibilidade de implementar com sucesso nossa estratégia prejudicaria nossos negócios e o valor de mercado das ADSs e de nossas ações ordinárias.
  • Caso não tenhamos sucesso na implementação da nova marca única, nosso negócio e o valor de mercado de nossas ADSs e ações ordinárias poderão sofrer efeitos adversos.
  • A combinação dos programas de passageiros frequentes da LAN e da TAM pode levar certo tempo.
  • Os resultados financeiros da LATAM estão expostos à variação cambial.
  • Dependemos de alianças estratégicas ou relações comerciais em muitos países em que operamos, e nosso negócio pode ser prejudicado com o fim de qualquer uma de nossas alianças estratégicas e relações comerciais.
  • Nossos negócios e resultados operacionais podem ser prejudicados se deixarmos de obter e manter rotas, acessos e direitos adequados a aeroporto e outras permissões de operação.
  • Uma parte considerável das nossas receitas de carga provém de uma variedade relativamente limitada de produtos, que podem ser afetados por acontecimentos que impactem sua produção ou comercialização.
  • Nossas operações estão sujeitas a variações no fornecimento e custo de combustível aéreo, que podem impactar prejudicialmente nossos negócios.
  • Confiamos na manutenção de uma alta taxa de utilização diária de aeronaves para aumentar nossas receitas, o que nos faz particularmente vulneráveis a atrasos.
  • Operamos aeronaves Airbus e Boeing e dependemos delas. Nosso negócio estará em risco se não recebermos pontualmente a entrega de aeronaves, se não houver aeronaves disponíveis de tais companhias ou se o público tiver uma visão negativa de nossos aviões.
  • Qualquer atraso na entrega das aeronaves Airbus A350 pode prejudicar nosso plano de frota.
  • Se não conseguirmos incorporar aeronaves arrendadas à nossa frota a preços e termos aceitáveis no futuro, nosso negócio poderá ser prejudicado.
  • Nosso negócio pode ser prejudicado caso não possamos atender nossos importantes requerimentos de financiamento futuro.
  • Nosso negócio pode ser afetado negativamente por nosso alto índice de endividamento e obrigações de arrendamento de aeronaves em comparação a nosso capital social.
  • As variações das taxas de juros poderiam afetar adversamente nossas obrigações com juros, negócios, posição financeira, resultados operacionais e perspectivas, além do preço das nossas ADRs e BDRs e ações preferenciais.
  • Os aumentos de custos de seguros e/ou reduções importantes de suas coberturas podem prejudicar nossa situação financeira e os resultados de nossas operações.
  • Os problemas suscitados nos sistemas de controle de tráfego aéreo ou outras falhas técnicas podem interromper nossas operações e ter um efeito adverso significativo em nosso negócio.
  • Nosso êxito financeiro depende da disponibilidade e do desempenho do pessoal-chave, que não está sujeito a restrições sobre trabalhar para a concorrência.
  • Nosso negócio é extremamente dependente de serviços fornecidos por terceiros. Caso esses terceiros não forneçam o serviço conforme o esperado, ou caso haja interrupções em nossos relacionamentos com os fornecedores ou no fornecimento de serviços para a Companhia, nossa posição financeira e os resultados das operações poderiam sofrer efeitos negativos.
  • Perturbações ou falhas de segurança em nossa infraestrutura de tecnologia da informação poderão interferir em nossas operações, comprometer informações de passageiros ou funcionários e nos expor a obrigações que podem prejudicar nossos negócios e nossa reputação.
  • Nosso negócio pode sofrer consequências adversas caso não consigamos fechar acordos de negociação coletiva satisfatórios com nossos funcionários sindicalizados.
  • Ações coletivas dos colaboradores poderiam causar dificuldades operacionais e impactar negativamente o nosso negócio.
  • Os aumentos de custos de mão de obra, que constituem uma parte substancial dos nossos custos operacionais, afetam diretamente nossos resultados.
  • É possível que enfrentemos dificuldades para encontrar, capacitar e reter funcionários.

RISCOS RELACIONADOS AO SETOR AÉREO

  • Nosso desempenho depende materialmente da situação econômica dos países em que operamos. Condições econômicas adversas nesses países podem ter um impacto negativo em nosso negócio.
  • Nosso negócio é altamente regulado. Dessa forma, mudanças no ambiente regulatório em que operamos podem afetar negativamente os nossos negócios e os resultados das nossas operações.
  • Os prejuízos e obrigações decorrentes de acidentes que afetem uma ou mais aeronave podem prejudicar substancialmente nossos negócios
  • Os altos níveis de concorrência do setor aeronáutico podem prejudicar nosso nível operacional.
  • O Chile abriu seu setor aéreo nacional para companhias aéreas estrangeiras sem restrições, o que poderá alterar o cenário competitivo do setor de aviação doméstico no Chile, afetando nossos negócios e resultados operacionais.
  • A redistribuição de determinados direitos de pouso e aterrisagem pode afetar negativamente nossos resultados operacionais.
  • Alguns de nossos concorrentes podem receber apoio externo, o que prejudicaria nossa posição competitiva.
  • A estrutura normativa da aviação civil no Brasil está passando por alterações, e não foi possível avaliar até o momento os resultados dessas alterações em nossos negócios e resultados operacionais.
  • Nossas operações estão sujeitas a normas ambientais locais, nacionais e internacionais; os custos de cumprimento dessas normas aplicáveis ou as consequências do seu descumprimento poderiam afetar negativamente nossos resultados, negócios ou reputação.
  • Nossos negócios podem ser prejudicados por uma mudança desfavorável na conjuntura do setor de aviação comercial, causada por acontecimentos exógenos que afetem os hábitos turísticos ou aumentem os custos, tais como epidemias, condições climáticas e desastres naturais, guerras ou ataques terroristas.
  • Acontecimentos em países latino-americanos e outros mercados emergentes podem afetar de maneira adversa a economia chilena, impactar negativamente nosso negócio e resultados operacionais e provocar uma baixa no preço de mercado de nossas ações ordinárias e ADS.
  • As alterações da taxa de imposto sobre o rendimento ou regime de tributação no Chile podem afetar nossos resultados financeiros.
  • Flutuações do valor do peso chileno e outras moedas dos países em que operamos podem afetar negativamente nossas receitas e rentabilidade.
  • O governo brasileiro exerce influência significativa sobre a economia do Brasil, podendo continuar a exercê-la, o que teria um impacto negativo sobre nosso negócio, condição financeira e resultados operacionais.
  • Não somos obrigados a divulgar a mesma quantidade de informações para nossos investidores quanto os emissores dos Estados Unidos, por isso é possível que se receba menos informações do que se receberia de uma empresa norte-americana similar.

RISCOS RELACIONADOS ÀS NOSSAS AÇÕES ORDINÁRIAS E ADS

  • Os interesses dos nossos acionistas majoritários podem divergir dos interesses dos demais acionistas.
  • A colocação de nossas ADS e ações ordinárias no mercado de valores é limitada e pode ter ainda mais iliquidez e volatilidade de preços.
  • Os titulares de ADS podem ser prejudicados pelas desvalorizações de moedas e flutuações da taxa de câmbio.
  • Futuras mudanças nos controles de investimento estrangeiro e retenção de impostos podem afetar negativamente os residentes não chilenos que investem em nossas ações.
  • Os titulares de nossas ADS podem ficar impossibilitados de exercer seus direitos preferenciais em determinadas circunstâncias.